#就在刚刚# 阳泉市官宣，「石太第三高铁」已纳入规划。

官宣来自近期（2026年7月16日）公布的《阳泉市中心城区（不含高新区）城镇开发边界内国土空间详细规划》，相关文件可通过阳泉市自然资源和规划局网站查询。在其中的「道路交通规划」一节中，明确提出：

远期预留石太第三通道（即本文开篇的「石太第三高铁」）及阳泉南站的建设。

事实上，称呼这条远期线路为「石太第三铁路通道」更恰当。前有1904年开工，1907年建成，已有整整一百二十年的石太铁路；后有2005年开工，2009年开通的石太客专（它还是中国首条开工的铁路客运专线，比京津城际的开工时间还要早一个月），按说，石家庄至太原间的铁路交通应该非常便捷。可石太铁路已转为货运主力；石太客专又困囿于「限速」，导致它成了中国「八纵八横」高铁主通道的惹眼「梗阻」，以至于2022年开工，计划2027年通车，设计时速350公里的雄忻高铁，大有「后来者居上」的架势，过去十年石家庄所谓「在高铁时代被边缘化」的争议，也来自这里。

对于石太第三高铁，山西的态度比河北更积极。在山西的省级规划（山西中部城市群交通基础设施互联互通专项规划、山西省「十四五」现代综合交通运输体系发展规划），以及太原、阳泉两地的国土空间总体规划中，均有关于「新建石太城际铁路」、「石太第三通道」专门段落的表述，并已预留空间和条件。尤其是阳泉，已在城区近郊预留了空间，承接接入石太第三高铁的车站——「阳泉南站」。

不过，与山西的积极态度相比，河北的态度就冷淡得多：「十四五」现代综合交通运输体系发展规划中，并未提及这条线路。石家庄倒是在「城市综合交通规划」中有提及（「研究石太300公里/小时以上高铁通道」），但在国土空间总体规划和都市圈规划中，均未提及。

小回认为，晋冀两地对石太第三高铁态度迥异，原因有二：

其一，过去三年，最高决策层对新建高铁项目的态度更加谨慎，与既有线路平行的新线路，如果没有充足的客流、严谨的成本测算和明确的效益前景，获批的可能性极小。当前对铁路新线的审批，更青睐那些能填补区域空白，或者有重大战略意义的项目。

石太客专尽管限速，但可以满足当前需求，且进京需求未来可通过雄忻分流；石太铁路尽管以货运为主，但仍可承担一定的客运需求，石太客专运力紧张时可做补充。所以，即便是晋冀两地联手申报，石太第三高铁获批的可能性也极小。

其二，也是最关键的一点，就是「算账」。

石太第三高铁对急于向东开放，融入京津冀的山西（尤其是阳泉）而言，非常重要，所以态度积极。阳泉连续两年出席石家庄都市圈党政联席会议，与石家庄建立「跨市协同发展工作机制」，便是佐证。

可对于河北而言，既然已在京津冀的大局之中，就要抓住这个大局的「牛耳」——雄安，依托雄安承接好北京非首都功能疏解，并围绕雄安把河北的棋局做大。对于石太之间的铁路通道，先把既有线路提质扩容，够用就行。

可一旦石太第三高铁上马，首先就是要加入铁路中长期发展规划，然后就是旷日持久地审批流程，最后还要承担新线投资的「大头」（国铁集团对这类线路，出资占比会比较低，会要求地方政府承担主要投资），有限的资源和精力被分散。

做事情，总要有个主次之分、轻重缓急。

所以，石太第三高铁的规划，短期内落地可能性极小。 http://t.cn/RxR31PF