上周，我在深圳“打了个萝卜”——体验百度萝卜快跑，也参加了一场交流。

Robotaxi正在从技术验证进入规模运营。按萝卜快跑公布的数据，它已进入全球27座城市，累计出行服务超过2200万次；自动驾驶里程超过3.3亿公里，其中全无人驾驶超过2.2亿公里。

我和太平洋汽车总裁@PCauto申立 一起坐了一程，有五个感受：

1. 无人车最反常的体验：不紧张

整个行程开得比较顺。坐在后排，我们几乎没有紧张感。城市里的乘客未必最担心车开得快，而是担心出了事故以后处理起来麻烦。驾驶、监控和善后都交给运营方，人反而更容易放松。

2. Robotaxi不能只是普通汽车减掉司机

车里很干净，有电动门、座椅按摩、音乐和SOS，作为运营车辆，完成度已经不错。但真正为乘客前向设计，还可以再走一步：前排座椅默认尽量前移，甚至提供取消副驾的版本；音响和空调也应该以二排为中心。

这样用一辆快车的长度，就可能做出豪华车老板位的体验。这才是Robotaxi相对普通网约车真正的降维打击。

3. 车里的AI，不能只会聊天

百度的优势是生态：地图、搜索、音乐、语音和大模型都能进入车内。但拥有自己的大模型，有时也可能拖累产品——如果什么都必须围绕自己的模型做，又没有真正放开手脚，车里的AI最后可能只是一个文心一言入口。

真正有价值的AI，应该理解订单、路线、计费、调度和异常处理；车里聊到一半的问题，下车以后还能不能继续？一次出行能不能从叫车到下车真正接起来？这比回答几个问题重要得多。

4. 深圳和洛杉矶，Robotaxi解决的是两种问题

交流时我提了一个问题：在Robotaxi领域，深圳和洛杉矶有什么异同？

我们聊出的一个差别是：洛杉矶是典型的城市蔓延，没有私家车很难生活；深圳密度更高，但整个都市圈仍在快速生长。Robotaxi在洛杉矶更多是补足出行，在深圳则可能进一步改变通勤距离和城市边界。它不只适应一座城市，也可能反过来参与塑造城市。

5. Robotaxi的竞争，不只是造车

马斯克希望把汽车、自动驾驶和运营平台都掌握在自己手里；Uber、Lyft则选择与百度等自动驾驶公司合作。

百度不做面向消费者的汽车品牌，反而更容易成为平台型合作伙伴：自己提供无人驾驶技术和车辆方案，由当地平台提供订单、车队运营和城市关系。

萝卜快跑从中国城市走向香港右舵道路，再与Uber、Lyft进入海外市场，也说明竞争重点已经变了：不再只是比较一辆车能不能自己开，而是比较技术、车辆、平台和城市运营能不能组成一套可复制的系统。

如果2026真是Robotaxi元年，决定胜负的不会只是自动驾驶能力，而是谁能把无人驾驶真正变成城市生活的一部分。

不只是技术，更是运营。

#萝卜快跑#