#中国铁路百科#【新建铁路是如何引入既有车站的？】

传说中的“四大名北”

说起新建车站位置偏远的问题，不得不提起很多网友诟病多年的“四大名北”。“四大名北”指的是孝感北、阳泉北、盘锦北、邵阳北这4个火车站‌，它们因为离主城区特别远而被网友调侃出名。

其中，‌阳泉北站位于阳泉市盂县，离阳泉市区约47-50公里，中间还隔着山路。‌盘锦北站位于盘锦市盘山县，离盘锦主城约40公里，反而离锦州沟帮子镇更近。‌邵阳北站‌位于邵阳市新邵县，离邵阳城区约54-70公里，刚好挨着娄底地界。
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网友评论最离谱的还是孝感北站，之所以说它离谱，是因为孝感北站位于孝感市大悟县，离孝感主城约90-100公里，已经快挨到河南地界了，孝感北到孝感的距离比武汉到孝感的距离还远。

从上图中可以清晰看到，前往孝感的正确选项是京广线的孝感站或汉孝城际的孝感东站。如果这两站都没有直达车，最稳妥的方式是在武汉换乘。至于孝感北站，与孝感市区相距甚远，正规的接驳交通也比较少。相比之下，武汉的车次资源丰富得多，选择也更为灵活。

为什么有些新建的车站要设得这么远呢？我们就以网友吐槽最多的孝感北为例说明。
首先是地方政府因素。按照最初的设计，京广高铁原计划在孝感段不设站，经大悟县多方争取，才同意设站。为获得‌地级中间站规模‌（站房更大、停靠车次更多），按规定须以地级市名称命名，故称“孝感北站”而非“大悟站”，以此提升车站等级和区域知名度。

其次是经济因素。如果当时把车站放在孝感城区，就需要大规模拆迁，而且线路弯曲会降低运营速度，不符合高铁干线效率要求。‌‌同时，把车站放在大悟县，希望是带动大悟及革命老区经济发展，使其融入武汉“一小时生活圈”。

最后是技术因素。京广高铁作为国家南北的高铁干线，设计首要追求“取直、高速、少干扰”，如果走孝感主城区，会相对有点绕，沿直线经过大悟县高店乡，相对技术条件更好。

这只是可查到的一些资料，实际上还有很多因素影响了新建车站的选址，但从上面例子可以看出，新建线路在哪里设站，是经过政治、经济和技术等多方面因素综合考量的。但也有一些新建线路是可以引入既有车站的，比如现在的武汉、杭州东、南京南、合肥南等，它们在投用之初也是位于城市边缘地带，后来随着城市快速扩张，这些老站不仅自身成为高效枢纽，也极大便利了市民出行，客流量持续高位运行。
那么，都有哪些方法可以把新建线路引入既有车站呢？

主要途径

1.通过正线/联络线引入

以合杭高铁肥湖段为例，在商合杭工程的总体布局中，该段线路正是通过新建正线引入杭州东站。但实际上，当时的杭州东站已无新线接入的条件，无论宁杭甬场还是沪杭长场均如此。这主要因为车站地处市区，加之近年城市快速扩张，原本可供线路建设的空间已被开发殆尽，绕城高速以内已无新建联络线的余地，更别说对宁杭甬场实施改造了。

此路不通，只能向北另寻接入点。当时商合杭工程的“华东二通道”（淮南线—皖赣线—宣杭线）恰在湖州形成一个90°拐弯（由正东转向正南）。为统筹沪苏湖高铁规划，将湖州打造成枢纽，选择在此接入既有宁杭高铁南下，这也是“湖州至杭州段与宁杭高铁共线”这一表述的来历。

值得一提的是，当时湖州高速场南侧曾规划过“杭宁ⅢⅣ线”，也就是如今的合杭高铁湖杭段的前身。经设计变更，该段与本工程正线对接贯通，形成了完整的合杭高铁（肥东—桐庐东，并具备延伸至合肥站的条件）。

2.接入预留线路所

线路所只有正线，没有配线，一般不办理客货运业务，但很多线路所和车站都是根据实际情况转换角色的。据说，在京港高铁初期规划时，商合段的正线止于合肥北城，而与之对接的合福高铁也以合肥北城为正线起点。合肥北城最早仅规划为线路所，后因具备一定客流条件而升格为车站，因此合福高铁的真正起点并非合肥南站。

京港高铁合安段南向引入就没这么顺利了。彼时合肥南站既无改造计划，也无线路所设置，合安段只能利用既有线接入，最终选择借道宁蓉线。不采用合福场的原因在于无砟轨道拆改与正线拨接工程量大、行车中断时间长，代价太高。

如上图，列车经由为：京港高铁→肥西→集贤路所→宁蓉线→合肥南沪蓉场，这就是典型的借助线路所和既有铁路引入的方案。

再比如，宁杭高铁在杭州枢纽内正线接至杭州东宁杭甬场，北侧杭州东线路所引出艮山门联络线，经笕杭线通往艮山门站。笕桥至杭州南经杭州站的外绕线本质上属于沪昆线“内绕段”，停靠城站的列车均经由此路径运行。沪昆正线则经杭州东普速场、杭州南普速场及彭埠大桥过江。

此外，沪昆绕行线经单线钱塘江大桥过江，北端于笕桥站衔接笕杭线与沪昆高铁线笕桥所，使城站能够办理沪昆高铁方向列车。该联络线于沪昆线外绕后初步成形。2010年沪昆高铁线沪杭段通车时，它曾解决杭州枢纽无高速场可用的问题；2013年新杭州东站投用后，沪昆高铁正线得以延伸至杭州东南北咽喉，并与杭深线贯通；2014年底杭长段通车后，正线最终与杭长段实现直接贯通。

3.多场并站

既然市区既有站有了，新建线路和既有线路走向都差不多，那为什么不直接采用既有的位置呢？比如，沪昆高铁义乌、金华、龙游、衢州、江山等车站就采用了多站场合并的接轨方式。新建的沪昆高铁与既有普速线走向基本一致，选线时便采用了“在既有市区站址上叠加高速场”的方案，形成了普速场与杭长场双场并置的格局。

这种改造模式代价相对较小，中小车站只需在既有站旁增建新场，原有站房和客运业务不受影响，主要工程是延伸天桥和地道。即便是金华这样的高架车站，也可采用南北站房分期施工的策略，确保至少一个场站（普速或高速）维持运营，避免车站完全中断。

主要问题无论是接入正线还是线路所，都意味着要占用已经运营线路的能力，需要调整运行图，但不是所有线路都能承受新建线路带来的车流压力。例如，合杭高铁肥湖段开通一年后的2021年，即便存在口罩因素，宁杭高铁仍日均开行137.5对。杭州南杭甬场至绍兴北杭深场区段比绍兴至宁波段每日多出约30对列车，总量约125对/日。虽然尚未达到京沪、京广、广深港、沪杭等繁忙干线的密度，但能力已基本饱和。
如果是多场并站设置，部分工程甚至涉及既有站房的拆除重建，不仅工程预算高昂、建设周期漫长，还意味着车站自身运营可能中断，波及正线行车，对既有运输秩序构成较大冲击。

所以，新建线路无法接入既有车站，甚至出现“四大名北”的现象，从某种意义上来说也属于正常情况，因为城市铁路枢纽的建设从来不是一蹴而就的事。早期建设时，受资金与技术限制，可能决定了当时确实难以预判未来客流需求。任何方法都有其局限性，单一措施无法包打天下，现实中，成功的枢纽方案往往是多种措施协同发力的结果。

来源：Metro Delta、上榜