MCL40自赛季开始以来如何进化？
应用工程技术总监尼尔·霍尔迪回顾MCL40从发布到在F1新时代取得首胜的历程
一支冠军车队如何应对变革？在F1中，有理由认为一支处于巅峰的车队不会对大规模技术重置感到完全欣喜——毕竟，他们失去的最多。但另一方面，既然已经证明了拥有登顶所需的人才和流程，他们同样有能力再来一次。
我们本赛季上半程的特点是一路攀升。年初我们处于不错的状态：MCL40在冬季测试中表现尚可，与另外三支车队同属领先集团，到第三轮时已具备争夺领奖台的实力——但关键在于，并未处于这个领先集团的最前端。因此，2026赛季上半程的主题是迈凯伦奋力追赶。在强制夏休期到来之前，我们在夏休前夕与工程技术总监尼尔·霍尔迪进行了交谈，听取他对MCL40从年初的起点，到两周前诺里斯在匈牙利大奖赛获胜，再到下半赛季的进化历程的看法。
发布
今年迄今为止，新动力单元一直是关注的焦点——但底盘和空气动力学规则的变革同样深刻。2026年冬季测试比往年更早开始，这意味着车队不得不争分夺秒地在1月最后一周将赛车送上巴塞罗那赛道——不过车队对所看到的结果感到满意。
"我认为发布版赛车是一个很好的工作基础。我们在概念上、布局上，以及那些全年锁定不可更改的方面——比如悬挂几何——都做出了正确的决策，"霍尔迪说，"总体而言，我们相当满意。显然，它的速度没有我们期望的那么快，我认为部分原因在于我们在2025年做出的决策，为了确保赢得车手冠军，而其他车队可能更早开始了2026年赛车的研发——这反过来导致我们在年初需要做一些追赶。赛车发布时，我们在几个领域本可以开发得更充分一些。"
减重
赛季开始时面临的主要挑战之一是达到最低重量。这个数字从800kg降到了2026年的768kg。其中一部分——并非全部——随着规则变更自然实现，其余则需要着重削减冗余。
"发布版赛车稍微超重了一些，我们不得不在首场比赛前花时间来应对这个问题，把赛车降到限重。当然，这会从其他本可以提升性能的领域抽调资源，"霍尔迪说。
"这始终是一个平衡。你不想超重，但同样，如果赛车低于限重，那就意味着你没有最大化性能——因为你总可以在赛车上加一些东西来提升性能，无论是部件还是额外的刚度。把赛车做得过轻没有意义，所以我们总是目标略低于重量限制——但达到这个数字需要大量的预测和设计师对部件重量的估算。
"在我们开始收到部件后，我们计算出发布版赛车会稍微超重——但我们对此并不介意，因为我们知道在巴塞罗那测试赛车之后，会看到哪些地方可以去掉材料。我们也会看到哪些地方需要增加材料——但总体而言，一切按计划进行，我们在赛季首场比赛就达到了限重，这对我们来说才是最重要的。"
升级周期
赛车在迈阿密迎来了首次重大升级，第二次则在匈牙利。在新的技术规则周期的开端，革命性的想法有时会迅速传播到整个围场。然而今年，MCL40的升级更多是标准形式的渐进进化，首轮升级在季前就已在进行中，第二轮则更多基于对赛车在赛道上的观察。
"我认为，从空气动力学角度看，你有前翼、尾翼、底板和车身，你知道你会在所有这些领域寻求升级。所以，我并不认为[看到其他赛车后]有什么本质改变。这些都是我们知道需要关注的领域，车队在这些领域找到了性能提升，得到了回报，"霍尔迪说。
"我想[自发布以来]，我们对那些'可加装项目'的价值有了更好的理解。底板是一个；轮前扰流板区域[后轮前方的底板区域]是另一个可以在赛季中开发而不影响基础底板的部分。我们在那里找到了不错的性能。然后我们还了解到轮胎的工作特性，它们在加热和冷却方面需要什么，这也影响了我们进行的一些升级。这些领域只有在我们开始运行赛车、了解我们处于什么位置、了解我们需要达到什么位置之后，才知道需要我们的关注。"
未来
明年的赛车已进入深入开发阶段，但车队尚未就何时停止当前车型的工作做出决定。由于2027年没有重大技术重置，现在的任何学习都应该能够延续……但另一方面，投入下一辆赛车的资源会在以后得到回报。
"在那之后，真的取决于我们在夏休后是否能在空力方面找到重大突破，以及我们是否认为做一个赛季末套件有价值，还是完全转向明年的赛车。
"目前这是一个悬而未决的问题。我们会审视自己的位置、竞争对手的位置，以及我们看到的机会。我认为很有可能会在巴库之后还有升级，能从这辆车中挖掘更多性能，同时不影响2027年的研发。就像我刚才提到的，会是那些可以加装或粘合的部件，而不是大规模的整体车身升级，但仍然在这些领域存在可观的性能机会等着我们去抓取。"
驾驶性
MCL40的升级不一定是为了寻找纯粹的圈速性能，也关乎驾驶性。在任何一年，让车手在座舱中感到舒适、对赛车充满信心都能换来圈速提升——但在规则重置的第一年，这种影响往往会放大，因为赛车概念可能不如周期后期那么精炼。
"车手们从操控角度给出了很好的反馈，很明显这辆车并不好开，"霍尔迪说，"显然，看到我们在上一站比赛中的表现是令人欣慰的，但还有开发机会，我们既可以通过增加整体下压力来提升基础赛车性能，也可以让车手更容易在排位赛和正赛中发挥圈速水平。"
动力单元的唾手可得
然而，并非所有性能开发都依赖升级。2026年动力单元的巨大复杂性意味着不需要改变赛车本身，仍有机会从MCL40中挖掘更多性能。
"从动力单元角度看，今年上半程我们学到了太多东西，"霍尔迪说，"每次比赛，我们都会学到更多关于如何充分利用动力单元、如何以最佳方式利用能量、如何确保回收最多的能量并以最高效的方式部署这些能量。我认为这些学习将被带入下半赛季——我相信在这个领域还有一些圈速可挖，而不需要做任何根本性的改变。"
在一个动力单元和空气动力学都焕然一新的赛季中，最大的困难之一是理解两者的影响边界在哪里。MCL40在直道末端速度方面稍显挣扎——但这究竟是空力特性的影响还是动力单元部署策略的问题，并不总是那么容易分辨。
"我们一直在试图理解这一点——我认为看起来两者兼有，"霍尔迪说，"我们知道在这个空间里还有更多性能可找，因为我们的最高速度并不总与梅赛德斯一致。但这是我们正在努力的方向，试图在不增加阻力的前提下给赛车施加更多下压力。"
这里的游戏规则改变者可能不在车队手中，ADUO（额外开发与升级机会）发展很可能对接下来的几轮比赛产生影响。"我不认为开发会逐渐减少，"霍尔迪说，"我们知道通过ADUO，动力单元供应商将在下半赛季带来升级。所以我们知道那里会有圈速机会。这实际上要靠HPP[梅赛德斯AMG高性能动力总成]来交付给我们，但我相信我们也会看到法拉利、奥迪、本田以同样的方式为他们的车队带来性能提升。"
不同……但相同
尽管本赛季是一次根本性的重置，F1赛车仍然是F1赛车，圈速与近年来的水平大致相当……迈凯伦赛车也仍然在做迈凯伦赛车该做的事。一个有趣的现象是，尽管经历了F1有史以来最深刻的变革，从2025年到2026年几乎没有部件可沿用，但上一时代赛车的DNA却保留了下来。2022-2025年间的地面效应迈凯伦在中高速弯中表现出色，到了2026年依然如此——这不仅体现在2024-2026年在亨格罗林中速赛道取得的三连胜帽戏，也体现在MCL40在斯帕蜿蜒的中段赛段等地方的表现。
"我们内部也在问自己这个问题——老实说，我不确定我们是否得到了所有答案，但这真的很有意思，"霍尔迪说，"这部分是车手们所要求的，部分是我们运行CFD的方式、运行风洞的方式、我们内在开发性能的方式。如果我们总是造出一辆能做到XYZ的车，那很可能是因为我们在开发中总是做ABC——因为我们相信ABC是正确的做法。
"我们看到圈速性能可以在哪些方向找到，然后朝着那些方向开发我们的赛车——其他车队对在哪里寻找性能有不同的看法，他们朝着各自的方向发展，而且无论处在哪个时代，他们年复一年地也造出具有同样特点的赛车。"
从工程角度和竞争角度来看，本赛季余下的部分都令人期待。在匈牙利的胜利意味着我们带着良好势头进入下半赛季……但同时还有大量需要学习的东西。
#McLaren[超话]#
