有多少人知道如下的事实：

1. 分布式电驱的后轮转向功能在高速条件下会被关闭，市场主流限位在80kph，甚至还有个别品牌速度限制低到离谱。如果有人家目前放的很高，那不是这家技术牛，而是胆子大。因为目前行业技术就才到这里。这就是为什么吹到天上去的后轮转向，几乎所有品牌只会用所谓的调头半径来宣传。然而实施上，只要在转向开始的时候稍微向右侧多摆一点，就可以实现更小的转向半径，或者更直接的，掉头的时候停一下后退一下就好了。我不知道到底有多少人天天调头的。
2. 分布式电驱和主动地盘目前最大的挑战依然是真实瞬时速度测量，尤其是在动态条件下。验证分布式电驱算法稳健性精确性最典型的一个工况之一，就是整车下线时候的悬架应力释放路，也就是俗称的搓板路。
3. 分布式电驱转弯工况的转速控制的难点不是计算和控制，而是当前瞬时速度的测量精度，因此目前的技术水平下，偏磨和烧胎是必然的，只是程度高低的差异。

分布式驱动当然是技术的未来，但是它还需要在试验室解决很多问题，而且目前来说，需要相当的车价来支撑整个链路采用更好材料的零部件，以及车主愿意为维护付出更多的钱以换取一点点便利。

这才是这么多年了，分布式电驱还在拿什么爆胎来渲染自己的价值，因为目前真的没有太多的感性证据。然而没有使用分布式驱动的车辆现在也开始做高速爆胎，再次证明什么高速爆胎只能靠分布式电驱来稳定纯属胡扯。

而且从法规电耗数据中可以清晰的看到，分布式电驱的能耗有显著额外的增加，在真实世界能耗中，分布式电驱的能耗也很糟糕，尤其如果弯道多的真实道路。

目前分布式电驱的技术突破确实已经有一定松动，预计大概还需要1到2年能增加一些性能的突破，但是目前，它还需要在试验室解决很多问题，或者只出现在豪华车上。这些突破基本都是在软件和控制上的问题，也需要很多传感器技术的突破。

所以，无论是分布式驱动，以及基于分布式驱动的线控转向和主动控制，目前对于普通用户来说，我认为性价比很低，反而增加了无意义的车型成本、能耗成本、维护成本和系统安全性风险，只适合发烧友和爱好者。

嗯，这就是我的观点。

---补充说明，上述的所有描述都谈的是基于分布式驱动和线控技术的相关功能与平台，谈的是当前在家用车上快速搭载分布式电驱和线控底盘技术的探讨。所以不要拿法拉利、凯迪拉克CT6等基于机械结构的豪华车型相关功能带入里面的讨论，谢谢。在评论区已经后回复，避免反复说明吧----

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