在2026中国道路交通安全论坛上，日产汽车公司执行高管藤本直也接受了媒体采访。我们一起来看看媒体提出了哪些问题，而他又是如何回答的~#高管有话说#

Q1:
现在中国交通环境复杂，日产是如何在保障车内驾乘者安全的同时，兼顾对行人以及骑行者这样的弱势群体的保障？

藤本直也:
弱势道路使用者是非常重要的一个课题。日产的愿景是达成“零伤亡”。

要达到这个目标，我们需要在主动安全、被动安全两方面加以努力。其中，主动安全是一个重要的话题。面向这个课题，日产进行了大量的技术研发，其中AEB就是我们的重要技术之一。为了实现道路交通安全，完全只靠人的反射神经是不够的。也就是说，我们需要预测到这些弱势道路使用者的行动，包括行人，包括骑行者。

行人或者自行车这样的道路使用者，在每个不同的市场，都有各自不同的特征。在日本、在美国，行人和骑行者的行动方式都有所不同。在中国也是一样。这对于我们来说也是很大的一个挑战。我们长期投入于相关的研究，去应对中国交通使用者的需求，这是我们的研发工作的使命。

Q2:
今年是日产汽车连续第20年协办中国道路交通安全论坛。回顾这20年，您认为中国道路交通安全领域最大的变化是什么？那日产汽车又在其中扮演了怎样的一个角色？

藤本直也:
距离我第一次来到中国工作，已经20多年。我也多次到访过北京。我感受到的最大的一个变化，就是交通量的爆发式的增长。伴随着交通流量这样的增长，就会产生相应的变化或者课题，比如说事故，又比如交通拥堵，还有能源问题以及环境问题。

中国迅速采取了措施，应对这些问题。在基础设施方面，中国大力建设交通环境基础设施，降低了拥堵和交通事故的发生率。对于交通量上升带来的环境问题，电动汽车的普及就是很好的一个解决方案。

解决这样的一些社会课题，也需要政府和产业联合起来。中国的汽车环境与欧洲、美国、日本有所不同，正是这样的社会变化、环境变化，让中国在智能网联汽车以及电动车方面，取得了举世瞩目的成就。有很多技术都是始于中国、走向世界。

Q3:
中国在AI领域的应用走在世界前列，在主动安全和驾驶辅助技术的应用方面也处于领先水平。我们了解到，日产目前也在推进道路实况感知技术。想请问这项技术近期有哪些新的发展？未来会如何与AI技术结合？另外，面对中国市场领先的智能驾驶技术，日产在相关技术的应用方面，与中国主流车企相比有哪些不同？谢谢。

藤本直也:
AI的进化日新月异，特别是在中国，AI技术非常发达。日产也在积极推进AIDV，即日产的“AI定义汽车”战略。

谈及AI，首先我们需要的是数据，有了优秀的算法和海量的数据，AI才成立。日产在近百年的发展史上积累了关于车辆海量的数据，这是我们非常宝贵的资产。

在每个市场、每个国家，行人的行动都有不同的动作特征，我们将这些动作的感知数据，反映到我们每一个区域市场的产品之中，因地制宜地向大家提供主动安全的最佳产品。

另外，我们还有AI Partner——日产人工智能伙伴技术，和AI Drive——日产人工智能驾驶技术。

关于AI的自动驾驶，每一个国家的用户，对于自己喜欢的行驶速度，都有不同的偏好。比如，如果中国的驾驶员到日本去开车的话，会觉得日本人开车太慢了。反过来，如果一名日本的司机在中国驾驶车辆，他可能会害怕过不了红绿灯。所以，每一个国家的用户偏好、他们感觉到舒适的速度和技术，都是不一样的。

所以，我们对不同的国家、不同的市场，分别独立进行分析。我们精准把握每个市场用户的偏好和行为特征，并将其反映到我们的技术里。

这个可能是日产和其他的主流车企相比最大的独特之处之一。

关于道路实况感知的相关技术，日产也在积极地研发，并且搭载到量产车上。关于自动驾驶，每一家公司可能都有自己不同的想法。但是非常核心的一点，就是绝对要以安全为目标。另一方面，则是提高驾驶的便利性、对用户来说的实用性。美国的企业可能更在乎用户操作上的便利性，而日产的想法，就是要追求完美的安全。这也是日产道路实况感知相关技术的一个核心要点。

日产的道路实况感知技术里涵盖了所有和驾驶者安全相关的信息，包括车胎的信息，还有路面信息等等。

其实，现在这个时代，没有一个技术能够既达到百分之百的完美安全，又达到百分之百的驾驶便利性。日产锚点在完美的安全上，就会导致我们用户的便利性可能没有那么的高，可能就会相对更多地需要用户接管。但日产最核心的理念还是安全第一，我们所有的技术都锚定追求完美的安全。

Q4:
目前，日产的V2X在实际车型上的落地情况是什么样的？既然不同市场用户的需求是不同的，那么全球各地V2X的标准也应该是不统一的。日产在开发全球平台时，如何兼顾通用性和本地化适配？相比中国车企而言，日产这在这方面有什么优势？

藤本直也:
关于V2X，日产在苏州和当地的政府合作，正在开展大量的实验。V2X超越了端到端。比如，以往端到端难以发现的那种、从暗处突然跑出来的交通使用者，我们也能够通过V2X去发现。V2X的最终期待，是车辆能够自主规避风险，并进行安全判断。
V2X有一个非常重要的因素，就是基础设施，包括基础设施本身的质量和运营水平，也包括从零开始新建基础设施。

因此，我们认为中国的土壤是最适合发展V2X技术的。纵观全球，中国政府对基础设施开发的重视程度也是首屈一指。可能其他的市场上也有V2X的技术，但是没那么容易迅速展开。就用户安全而言，日产愿景是实现靠车辆本身就能独立担保用户的安全。日本的基础设施就没有那么好，可以说东京的高速路已经很旧了。如果说V2X的传感器老化程度严重，对交通安全其实有很大的影响。总之，V2X和基础设施的发达、便利程度息息相关。

Q5:
日产连续20年协办交通安全论坛。这20年间，汽车行业也发生了巨大变化。如今行业都在谈智能汽车。刚才我们也提到了很多关于测试、仿真测试等方面的新技术、新趋势。您认为，在过去20年中，道路交通安全发生了哪些根本性的变化？又有哪些安全理念始终没有改变？在坚持安全至上的同时，日产如何顺应行业发展趋势，不断推动安全技术创新？

藤本直也:
首先，就日本而言，对于安全的定义可能更偏向于不仅保障自己，也保障他人的安全。其实这样的理念有时反而会影响技术的发展。欧洲可能会更加灵活，他们会聚焦于驾驶员的安全，或者聚焦于行人的安全，并在这些方面取得很大的技术进步。

20多年前，中国进入了非常活跃的高速增长期。其实这也反映在道路交通行为方面，大家的出行和道路活动都非常活跃、自由。作为车企，我们有义务向各个相关方提供全员的安全。

日产从20多年前就开始倡导“Safety Shield”这一概念，也就是说，要实现人、车、社会的安全。

日产认为，真正的安全包括三个层面：从车辆的角度来说，是技术层面的安全；从人的角度来说，是驾驶意识和驾驶习惯的安全；从社会的角度来说，是人与车辆双方的安全。只有这三个层面相结合，才能达到真正的安全。

基于这样的观点，中国在过去20多年间的道路交通安全方面也取得了飞跃式的进步。

同时，日产正在通过AI技术预测交通行为。对于这样的综合安全而言，我们对交通参与者行动的预测，以及对整个交通环境的监测能力，都在逐渐提高，并进一步提升道路交通安全水平。

Q6:
谈到道路交通安全，智能驾驶是一个无法回避的话题，而且两者的联系越来越紧密。东风日产N7与Momenta合作开发的端到端智驾系统，是否代表日产汽车在中国市场智能驾驶技术发展的一个新方向？日产汽车未来是否会加快在智能驾驶领域与中国本土科技企业的合作？如果有进一步的深度合作计划，是否方便透露？

藤本直也:
日产的N7和NX8都使用了Momenta的技术。

N7是我们与Momenta联合开发的首款车型，搭载了端到端驾驶辅助技术，并经过多轮打磨，实现安全、舒适的驾乘体验。

刚才也提到了，智能驾驶相关技术必须植根于当地的土壤，否则就无法理解当地的驾驶习惯。如果我们要在中国发展智能驾驶或者自动驾驶，就必须以中国为师。所以，我认为，未来我们与Momenta的合作还会持续。

另外，同样地，日产在其他国家也会与当地企业开展合作，采用当地的解决方案。Momenta这样的技术其实还是新兴技术，对于技术合作，日产始终持开放态度。同时，日产自身也在不断打磨驾驶辅助、自动驾驶技术，我们也非常熟悉自动驾驶所面临的各种课题。

所以，日产的方针就是一方面持续打磨自身技术，另一方面也对外部合作持开放态度。

Q7:
最近看到一篇报道，日本国土交通省计划修订道路运输车辆安全法规的相关要求，拟强制所有新车搭载DMS，即驾驶员状态监控系统。中国今年也针对L2级以上的车辆提出了相关要求。所以想请问，在自动驾驶时代，DMS系统是不是会成为一种标配？另外，目前日产新车DMS系统的搭载率是怎样的？第三，日产采用的DMS技术路径是怎样的，比如是否采用摄像头等方式？

藤本直也:
的确，无论是在日本还是中国，都在考虑未来将DMS作为强制配置。

DMS主要用于监测驾驶员在自动驾驶过程中是否出现分心等情况。不过，最近日本发布的一些关于DMS的新要求，其目的有所不同。

在自动驾驶车辆中，特别是L2级以上的车辆，目前已经搭载了DMS。但日本当前有一个比较突出的道路交通安全社会课题，就是驾驶员一边使用手机一边开车。因此，日本考虑强制搭载DMS，并不局限于自动驾驶或L2级以上的车辆，包括非自动驾驶车辆在内，也需要监测驾驶员是否存在危险驾驶行为。

实际上，对于自动驾驶车辆而言，即使不使用这样的监测系统，也可以通过其他方式判断驾驶员是否存在分心驾驶的情况。例如，通过驾驶员对方向盘的操作方式和动作，也可以进行感知。

所以，从技术路线而言，日产原本不需要摄像头，也能够判断驾驶员是否处于安全驾驶状态。不过，我们在技术上也会配合法规要求。

我们部分车型已经搭载了自动驾驶或辅助驾驶相关技术，并且不需要摄像头或类似的安全监测系统，也可以实现对驾驶员安全驾驶状态的监测。但对于L2级以上的车型，我们还是搭载了DMS。

至于具体的搭载率，目前我们没有具体数据。不过，日产在全球销售的L2级以上车型都搭载了这样的监测系统。

当然，如果没有摄像头，我们就无法判断驾驶员当时究竟是在睡觉、看手机，还是虽然目视前方，但实际上处于发呆、走神的状态。因此，如果要判断驾驶员是不是一边玩手机一边开车，还是需要摄像头。

Q8:
刚才我们聊了很多目前已经应用的AI技术。您对于未来AI的进一步应用，以及AI将扮演怎样的角色，有哪些展望？另外，目前已经有很多企业开始探索具身智能。比如具身智能可以解放人的眼睛、手和脚，而且在安全方面也搭载了包括AEB等很多技术。想请问您如何看待具身智能的发展？它有哪些优势？同时，未来可能面临哪些困难和风险？

藤本直也:
日产已经在多个领域使用AI技术。未来，我们也会进一步扩大AI的应用范围，其中包括自动驾驶领域。此外，日产也希望将AI作为一种伙伴，提升用户在车内的使用体验。比如，当驾驶员进入车内后，对于车内温度等方面的需求，可以通过AI进行调节，从而为用户带来更好的驾乘体验。

另一方面，现在有各种各样的AI，但很难做到通过一个AI完全满足人的所有需求。所以，对于AI，我们希望通过持续的技术研发和不断迭代，最大程度地减少人们对AI的疑虑和不满。

另外，关于具身智能，日产也在积极探索相关技术。当然，它目前主要还是用于替代人进行一些简单、重复性的操作。

比如在生产领域，日产也在研究使用具身智能进行零部件的装配，或者实现从工厂到港口的自动运输等。

至于通过具身智能代替人的视觉等功能，我个人认为，与其说取决于AI，可能更多取决于传感器技术。

这项技术确实非常重要，我们目前也已经在重点开展相关研发，未来也会持续推进这方面的研究。