#技术巡猎##零跑# 每一次踩油门的时候，混动车里的发动机和几台电机，其实是得琢磨很多事情的。驾驶员给的是一个加速意图，控制器最后拿到的是整车需要多少扭矩，但车上不只一个动力源。输出、回收等等等，如果所有人都盯着同一个总需求去做分解，很容易算错，例如把一份扭矩算两次这是最容易出现的问题了。

多电机混动系统里，这是尤其麻烦的事情。
车辆可能处在单电机纯电、多电机纯电、串联增程发电或者发动机并联直驱的模式下，而不同模式下动力流向完全不同。单电机纯电时，一台电机直接负责驱动车轮；多电机纯电时，几台电机是一起分解任务的；串联增程时，发动机主要发电；到了并联直驱，发动机和多台电机又会一起把能量送给到车轮。如果还用一套简单的比例从总扭矩往下分解，模式切换的时候是很容易出现混乱的。

所以需要先分账，再分工。

零跑这套方法，先把“账”分成两本。控制器根据踏板、车速等车辆状态算出原始总目标扭矩，再做平滑处理，避免驾驶员的脚下稍有抖动，动力系统的状态就跟着来回跳跃。同时，它会根据整车需求功率计算发动机的基础功率，再结合电池荷电状态完成修正，最后得到发动机目标扭矩。一个是全车需要出的总量，一个是发动机这一轮应该承担的份额。

到了并联直驱模式，系统先用总目标扭矩减去发动机目标扭矩，得到剩余电机扭矩，再让多台电机去分担这部分内容。这个顺序看起来只是多了一次减法，意义却是很直接的，发动机已经接下的活不会再被电机重复认领。剩余扭矩为正，说明发动机还不够，至少一台电机补上辅助驱动；如果是负值，说明发动机输出可能超过了当前驱动需求，系统再判断车辆是在回收、发电还是降扭，决定电机要不要把多出来的能量收回来。

但不是所有模式都先去处理发动机。单电机纯电和串联增程时，驱动车轮的那台电机可以根据总目标直接工作；多电机纯电时，没有发动机直驱份额要扣，系统直接根据总扭矩和车辆状态计算电机间的基础分配系数。也就是说，工作模式先决定走哪条路，进入对应分支以后才算各动力源的目标，这比把所有电机和发动机塞进一个公式里会更清楚。

电机之间也不是平均分。基础分配系数首先要守住每台电机的能力边界，不能把超过当前可用扭矩的任务硬塞过去。在此基础上，系统还准备了两类修正。第一类看眼前，如果需求扭矩很大，或者扭矩增长得特别快，就把更多任务给响应更快、当前可用扭矩更高，或者牵引条件更好的电机，先保证这一脚加速接得住。

第二类看得更久。系统可以根据历史操作和车辆状态，把驾驶风格分成经济、平稳或运动几种倾向。经济模式下，扭矩更多交给效率高的电机；平稳模式下，分配比例变化得慢一点，减少扭矩在多台电机之间突然搬来搬去；运动模式下，则更偏向响应快、可用扭矩高的电机。修正后的比例还要再次做平滑处理，才会变成最终目标扭矩，所以它不是识别出一个标签就突然变化性格。

这两类修正一快一慢。急加速修正回答的是眼下这一脚怎么承接，驾驶风格修正回答的是长期应该把活更多交给谁，前者跟着瞬时需求变化，后者来自一段时间的习惯。把它们叠在一起，多电机系统既不必每次都平均用力，也不用为了追求响应把效率和平顺性全丢掉。

它意味着混动控制开始从一起思考“总需求”，随后转向先分工、再协作。发动机先拿走自己的份额，电机只分剩下的任务，随后再根据能力、路面需求和驾驶习惯调比例。驾驶员脚下仍然只有一个踏板，但车里的每个动力源，思考的还是很多很多了。