全新 MEGA我也看过，但不知道哪些保密、哪些不保密，也不敢说啥。看到昨天大家已经开始讲这套 800V 主动防倾杆了，今天我也来聊聊。

在我看来，全新 MEGA终于接近“完全体”了。用主动防倾杆和后轮转向，把我当年最遗憾的两个问题补上了。

初代 MEGA 已经足够好，有独特的超豪华乘坐体验：漂浮感非常强，路面的震动滤得特别彻底，有一种很高级的感觉。

但它也有一个问题，就是在某些路面上会晃。也就是一阶稳定性还不够好。这个问题我请教过@冷静的饺子 ：底盘一阶稳定性和二阶簧下滤振性，在调校时存在取舍的矛盾，过于提升一方就会削弱另一方。

这一次加上的主动防倾杆，针对的正是这个问题。重点管住车身的横向动作，同时保留 MEGA 原来那种很彻底的滤震感。

有人问，为什么不直接上全主动悬架？

全主动悬架的上限当然更高，但系统更复杂，成本、能耗和空间布置也都要考虑。同时全主动悬架也有一定的副作用，就是现阶段可能会影响这种极致的滤振性。

缕缕思路：对MEGA来说，主动防倾杆是“对症下药”，专治最薄弱的部分、几乎没有副作用； 全主动悬架则是“上猛药”，但不太对症，还会在它最强的那一面产生副作用。

这时候评价一个技术好不好，不能只看技术本身，还是要看它和产品的适配性。如果你了解MEGA的特点，一眼便知哪个更适合它。

是不是还有点抽象？比喻成找对象就好理解了：景甜是好得很，假设万一她想嫁给你，你觉得她是最适合你的人吗？

另一个终于补上的，是后轮转向 —— 也是同样的产品理念。大车最怕的就是驾驶灵活性，但不要怕，尽可能做大、把空间优势尽可能发挥、把短板最大化地露出来，然后用后轮转向一下子把短板解决掉。

这个产品定义的逻辑，舒服了！

初代 MEGA 上市的时候我就说过，这台车有后轮转向会更好。当时其实也只是说得点到为止。

实际上后轮转向不仅影响最小转向半径，还会影响到转弯时的扫掠面积 —— 后者的影响更大，因为掉头的工况不常见，但开车转弯简直是比红绿灯还多。这是每次开车都能多次感觉到的东西。

现在它终于加上了，而且我看下来，车内空间基本没有为后轮转向让步，这一点真的很厉害。

外观原来就不错，这次也没有为了换代硬改，只是把尾部的一些细节又优化了一下，更好了。

昨天电车长途的清总还问我。他是初代理想 L9 车主，这四年中间出了这么多车，始终没有哪一台真正打动他，本来觉得这辆车再开几年也没问题。但这一次有两台车让他动心了：一台是蔚来 ES9，一台是全新 MEGA。他问我该怎么选。

我的答案是，这两台车都是顶尖的，但你只要坐进去，就会发现内饰风格完全不一样，根本打不起来。如果你喜欢A也喜欢B，只能说太博爱了吧，得问问自己究竟爱的是哪一个。#蔚来ES9##理想MEGA#