#技术巡猎# #蔚来# 你有没有遇到过这种情况？开着一台带空气悬架的车，走烂路之前，车身升到最高，但在路边停一会儿买个水的功夫，回来发现车身悄悄矮了一截----这是空气悬架的天性。空气弹簧调节高度，靠的是压缩机往气囊里打气。而打气这个动作非常慢。行业里单腔空气弹簧的响应大概是秒级，从最低升到最高，花掉十几秒很正常。

真正麻烦的是保不住气体。
气囊、管路、分配阀，到处都是密封件，缓慢漏气是空气悬架的常见病，车辆放久了之后空气弹簧压力降低，车身高度跟着掉下来，这本身并非功能故障。也有个隐形的课题，是过热，反复升降几次，压缩机就热保护了，你得等它凉下来才能再做调整。

那有没有快的？也有，液压全主动悬架。车身调节速度可以达到空气弹簧的六十倍，每个车轮独立控制，两秒内能上抬四十毫米。但快是有代价的，液压泵得一直耗能顶着，保时捷的主动悬架，激烈驾驶时光悬架系统的电耗最高能到二十五千瓦，

快的不持久，持久的费电，省电的又慢，三选二你就看着办吧。

蔚来的专利要解决的就是这个事---思路很朴素。
一个车轮位置装两套装置，第一套是液压致动器，属于全主动悬架的一部分，爆发力好，负责把车身快速顶到目标高度。第二套是空气弹簧，爆发不行但站桩省电，负责在高度到位之后把车身托住。巧妙的是中间那个动作。专利里管这叫调整第一力与第二力之间的比率。说人话就是交接棒，液压装置把车顶到位之后，空气弹簧开始充气接力，控制器一边给空气弹簧加压一边给液压装置卸压，车身负载从液压那边逐渐转移到空气弹簧那边，最后液压施加的力降到接近零，直接下班。

为什么费这个劲呢？因为液压泵顶着车身是要持续耗电的，而空气弹簧托住一个已经到位的高度，几乎不花什么能量。让快的干冲刺的活，让省的干站桩的活，各干各的强项。这套交接也不是各管各的。专利要求两套装置互相看着对方的运行参数来生成控制信号，比如空气弹簧加多少压，参照的是液压装置此刻出多大力。闭环控制，交接过程车身不会晃。

还有两个细节。
一是前后桥可以同时或者错开节奏升降，专利里专门特点考虑了如何防止一种叫骆驼式起伏的窘态，就是车头起来了车尾没动，车像骆驼一样一拱一拱。二是幅度，专利写明的调节范围从五厘米起步，最高到三十厘米，高度维持时间从几分钟一直写到基本不限。上下车、装行李、挂拖车，这些场景全覆盖了。

分工思路其实是大家的共识。
保时捷的方案是单腔空气弹簧加电动液压泵，蔚来ET9是集成式液压全主动悬架，比亚迪云辇干脆把减振器换成了直线电机。硬件路线各有不同，但空气弹簧负责静态托底，主动装置负责动态发力，这个搭配几还不错。

以及，这份专利走的是国际申请途径，国际公布号WO2025/158338，优先权落在2024年1月的欧洲专利局，第一发明人T·施普伦格尔，一个典型的欧洲姓氏---也就是说，这套方案最早是在欧洲立项的，再通过国际申请回到中国。

这是蔚来全球研发拼图中的一块。