#崔东树称车企去宁德化论不准确# 【崔东树：“去宁德化”不准确，“重要的不是谁取代谁”】9月7日，理想汽车宣布，自研电池将全面覆盖旗下车型。继L8、L6、i8之后，新一代MEGA、全新i9将从宁德时代电池全量切换至理想自研5C三元锂电池，2026款i6也将于第四季度搭载自研5C电池交付。

从理想、小米介入电芯开发，到鸿蒙智行强化电池平台和制造质控，再到蔚来深入材料研究、联合开发长寿命电池，整车端向电池产业上游延伸已呈现多条路径，“去宁德化”的讨论也随之升温。

“用‘去宁德化’来概括这一趋势并不准确。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树向观察者网表示，更值得关注的是车企深化电池能力建设，以及由此承担的技术与品质责任。

车企向上游走，算的是什么账？

从目前来看，车企对动力电池的布局正在向上游延伸：研发深入到电芯和材料，合作方式也包括入股电池企业、联合开发，以及派驻团队参与生产质量管理。

举例来看，欣旺达近日披露，理想拟出资26.5亿元，认购欣旺达动力增资后8.79%的股份。扩大自研电池搭载的同时，理想也在加深与制造伙伴的股权联系。

9月4日，小米龙甲电池发布会展示了另一条路径：小米主导产品定义和电池包开发、参与电芯设计，并将质量管理延伸至中创新航、欣旺达动力的生产端。

小鹏则将整车需求落实到电芯定制。2025年上市的新P7采用亿纬锂能和中创新航的定制5C电芯，通过矮包叠片设计兼顾车内空间与快充需求。结合此前采购电芯、自制电池包的布局，小鹏对电池的掌控覆盖了定制需求、电池包和整车集成等环节。

鸿蒙智行的电池合作也已扩展至多家供应商。中创新航配套智界R7、尚界Z7和Z7T，并参与共建华为巨鲸电池平台；华为团队的参与覆盖设计、验证、生产及云端BMS管理。供应商名单扩大背后，整车端对电池开发与质量管理的介入也在加深。

不同路径指向共同诉求：车企希望更深入地掌握电池开发、整车匹配和交付质量。更多电池企业也由此获得参与定制开发、争取车型订单的机会。

崔东树认为，动力电池已成为决定整车性能、用户体验和安全底线的关键系统，续航、快充、安全、寿命与整车开发越来越深度耦合。

“车企关注的也不只是电芯采购价格，而是整车全生命周期的综合效率，包括系统集成、空间利用、充电效率、质保成本和平台化能力等。因此，介入电池开发，本质上也是为了提升整车整体竞争力。”

他指出，多供应商、联合投资、股权合作和本地化产能，有助于增强交付弹性、降低单一来源风险。

但崔东树表示，这不能简单理解为“把供应商利润拿回来”，产业链长期健康发展仍然依赖专业分工和共同创造价值。

自研越深，车企方的责任越重

崔东树指出，动力电池行业长期存在标准化产品、定制开发和联合研发等多种合作方式。如今变化的是部分车企介入的深度，不能据此把过去的车企理解为简单采购者，也不能把未来的电池企业看成纯粹代工厂。

“动力电池并不是简单按照图纸就可以完成制造的工业品。材料、电芯设计、工艺控制和质量一致性高度耦合。”

在他看来，即使车企深度参与产品定义，电池企业在电化学研发、工程化、规模制造和质量控制方面仍有很高的专业门槛。越往高性能、高安全、长寿命发展，这些门槛反而越高。

“做出一颗好电芯，与长期稳定制造数百万、数千万颗高度一致的电芯，是完全不同的能力。”他表示。

这也是车企自研必须回答的问题：研发目标如何稳定变成量产结果？

崔东树认为，车企需要明确整车需求、性能目标和验证标准，电池企业则需要对材料、制造过程和批次一致性负责。双方还要通过联合测试、质量审核、变更管理和数据追溯，建立完整的质量管理体系。

事故责任同样不能机械地按“设计归车企、制造归电池厂”划分。电池安全涉及电芯、工艺、电池包、热管理、软件策略和使用环境，需要结合研发记录、生产数据、软件版本及车辆运行数据进行技术溯源。

“对消费者而言，首先要保证责任主体清晰、问题能够及时解决；在产业链内部，则应根据设计权限、制造责任、技术变更记录、质量数据和双方协议确定责任。”

车企拿到更多产品定义权，也必须承担更大的技术责任。

崔东树强调，验证能力、质量管理能力和安全责任能力必须同步建立，产品开发之初就要明确设计权限、验证标准、技术变更、生产一致性与全生命周期追溯机制。
“更重要的不是谁取代谁”

崔东树判断，未来车企与电池企业将依据各自能力形成多种合作形态：强化系统集成、联合开发、采购成熟电芯或电池系统，都有生存空间。

车企自研能带来差异化，也会增加投入和管理难度；电池企业面临客户争夺与分工调整，专业制造能力的价值仍然突出。产业竞争最终要落到产品性能、交付质量和用户体验上。

“未来更重要的不是谁取代谁，而是谁能够把整车需求、电化学创新、工程制造和质量管理真正结合起来。”崔东树说，“产业的高质量发展，前提是确保高品质产品。”