紫线：美湾→中国 VLCC原油船运费（美元/桶）
蓝线：休斯顿→中国40尺集装箱折算等效运费（美元/桶）
注：蓝线仅作对比参考，集装箱并不装运原油。

这张图我查了一圈，公开渠道找不到原始出处，大概率是某家航运数据平台或者投行内部终端的截图。

图本身也存在明显瑕疵：图例把VLCC油轮和40尺集装箱放在一起，统一用美元/桶作为单位。

但集装箱并不用来装运原油，即便装载，一般也只运成品油或化工品；

图中蓝线仅仅是将集装箱运费折算成每桶当量用来对比。

标题“Oil to China”表述模糊，没有区分是原油还是成品油。因此这张图不能当严谨的官方数据来看。

但它所反映的方向值得重视，正好也可以呼应前段我说的，SC的溢价可能会维持比较长一段时间。

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今年2月底中东冲突爆发前，同航线运费仅1780万美元出头。不到七个月，运费上涨接近1.5倍。

运价暴涨的根源，要从霍尔木兹海峡说起。

这条海峡承担全球约五分之一的海运石油贸易。中东冲突爆发之后，海峡通航风险急剧上升，愿意穿越该水域的船东大幅减少，部分船东直接规避这片区域，市场可租赁的油轮供给直接收缩，留存船东议价能力抬升，运价顺势走高。

但仅仅中东航线涨价，不足以解释美湾至中国航线运价的剧烈上行。

更深层的变化，是全球油轮周转效率整体下滑。海峡通行受限后，中东原油无法在港口直接高效装船，很多货需要先通过小船驳运到外海，再通过船对船转运装上VLCC。

这套流程远慢于常规港口装货，一艘VLCC可能在外海等待数周才能完成装货。

与此同时，亚洲买家担忧中东供给不稳，转而从美国、西非、巴西采购原油。这些产地到亚洲的航程，远长于中东到亚洲的传统路线。

油轮总量没有增加，但单船单次往返耗时拉长，每艘船一年能够完成的航次变少，全球有效运力被压缩。

屋漏偏逢连夜雨，巴拿马运河受厄尔尼诺干旱影响，持续限制每日通行量。

叠加中东、俄乌区域炼油厂产能受冲突扰动，亚洲买家进一步转向采购美国成品油。

多重因素叠加，全球能源海运体系已经被推至极限。

另外，长期来看，运力本身就青黄不接。全球VLCC船队里15年以上船龄的占比已经到41%，这批船很快要进入淘汰周期，而2026到2029年的新船订单只够填补22%的替换需求，中间断层很明显。市场几乎没有缓冲运力，一旦出现扰动，运价就很容易失控。

需求端也在助推运价上行。国内炼厂前期持续消耗原油库存，自8月中旬起重新加大采购，租船需求明显回暖。

全球最大原油买家采购需求回升，恰好撞上中东方向有效运力收缩，供需两端挤压，运价彻底走高。

这就引出一个值得深入观察的现象：SC原油在本轮上涨行情里，持续较外盘保持溢价。

SC原油反映的是中东原油运往中国的到岸成本，布伦特、WTI则是离岸价格。
…… #原油[超话]#