作为持有宁德时间长达八年的纳米股东，分享几组数据，仅供各位参考。

2025年全球新能源汽车在乘用车新车销售占比才刚达到25%，中国以外的其他国家除欧洲在快速提升之外，其他市场仍有较大空间。

中国电动重卡渗透率上升得非常快，交通运输部的规划是2030年超过40%，保有量突破160万辆，重卡一台车的电池用量是乘用车的5倍，这还没算换电站的投入，以及全球重卡电动化的浪潮。

2025年全球储能电池出货量为651GWh，这么大的规模仍在保持超高速增长，预计能在未来十年至少能翻5倍，宁德时代近期的收购和入股都在补强储能生态占位。

更长远的增长点还有电动船舶、低空飞行、人形机器人等，这些体量目前分别在5GWh左右，但是长远增长的空间不小，尤其是机器人。

电池和芯片一样，特别有追求的车企想要自研也很正常，但是按照20/80法则绝大多数车企还要依赖现有的供应商。“去宁德化”这个口号我听过好几年了，但是友商从来没能提供和宁德时代品质相当的产品。

宁德时代现有产能当中接近四分之一是跟车企合资建的产线，如果分母剔除储能电池，这一比例更高。车企要先把这些产能用尽才会考虑二供，而且二供的价值在于保证供应链安全，以及在和一供谈价格时增加一点 bargaining power，车企并不是要真的颠倒一二供的地位。

固态电池量产并不是2027年就会发生的事情，就算2030年能商用化，也会先应用在高端车型。固态电池和现有技术会共存很长一段时间，因为50万以下的乘用车用不起刚上市的固态电池。

宁德时代在固态电池技术上的储备和进展绝对位于市场第一梯队，电解液电池生产线也并非是负担，从2019年开始宁德时代给电池产线加速折旧，折旧摊销期限调整为4年，也就是说今年投产的生产线到2030年也折旧完了，但是产能依然可用，而且市场需要这些产能。