这段时间“去宁德化”被网上热炒，其中有部分厂家现在已经脱离宁德时代，完全是使用自研自产的电池，于是很多人都说“去宁德时代”大趋势不可改变。

这话听着耳熟。2023年就有人喊过一轮，2025年又喊过一轮。每次车企调整供应商名单，类似的标题就会冒出来。可翻完今年所有公开数据，会发现一个挺拧巴的事实：喊“去宁德化”喊得最响的这几个月，宁德时代在国内动力电池装机市场的份额，反而在涨。

2026年8月，宁德时代国内装机占比42.5%，比去年同期提升0.23个百分点，三元动力电池市占率更是高达74.23%。全球范围内，上半年装车量242.7GWh，市占率39.9%，连续九年全球第一，装机规模几乎是第二名的2.8倍。所谓“大趋势不可改变”，跟账本上正在发生的事，对不上。

先看看是谁在“去”。

理想汽车是最决绝的一个。6月上市的理想L8全系电芯换成欣旺达，宁德时代退出该车型供应链。9月，理想宣布自研电池将全面覆盖旗下车型，L8、L6、i8、i6、MEGA、i9，分阶段切换。同时掏出26.5亿增资欣旺达动力，成为其第二大股东。

小米的路子不太一样。9月发布的澎程N70、N90，搭载的是自研品牌“龙甲电池”，电芯由中创新航和欣旺达供应，绕开了此前SU7、YU7一直使用的宁德时代电池。

问界6月宣布引入中创新航和国轩高科两家二线供应商。小鹏引入亿纬锂能，赛力斯新增国轩高科。名单拉出来，一长串。

可如果只看到“换供应商”就得出“宁德时代不行了”的结论，那是把复杂的供应链博弈看成了非黑即白的站队。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说得很直白：“用‘去宁德化’来概括这一趋势并不准确。”他点出的关键问题是，车企向上游走，算的根本不是“替代”这笔账，而是“利润分配”这笔账。

数据摆在那里。2026年上半年，上市车企平均净利润率只有1.6%，创近十年新低。同期，宁德时代的毛利率常年稳定在20%以上，上半年净利润432.84亿元。整车行业赚1.5%，电池龙头赚17%，这个差距摆在一起，车企心里不可能平衡。

动力电池占整车成本的三到四成。车企卖一辆车，三成以上的钱进了电池厂口袋，自己只剩不到两个点。这笔账怎么算都不舒服。所以车企要“去宁”，核心动机不是宁德时代技术不行了，而是车企想把这块利润拿回来一部分。

可“拿回利润”和“有能力替代”是两码事。

崔东树指出，动力电池已经成为决定整车性能、用户体验和安全底线的关键系统，续航、快充、安全、寿命与整车开发越来越深度耦合。车企介入电池开发，本质上是为了提升整车竞争力，而不是单纯为了省几个电芯钱。

现实是，绝大多数喊着“自研”的车企，介入的环节集中在电池包设计、系统集成和BMS管理，真正碰电芯制造的极少。理想动力电池高级总监柳志民自己说的，公司自研方向“高度聚焦在5C超充电池的开发上”。

小米龙甲电池的模式是“主导产品定义和电池包开发、参与电芯设计，将质量管理延伸至中创新航、欣旺达动力的生产端”。说白了，车企做的是“定义”和“集成”，电芯还是电池厂造的。

电芯制造这个环节，需要长期的材料、工艺、设备、良率和质量管理积累，以及规模化的产业协同能力。这不是车企砸几十亿、招几百个人就能在两年内追上的东西。

更值得琢磨的是消费者那一端。尼尔森IQ的全球调研数据显示，37.1%的中国消费者明确表示，如果心仪的车型没有搭载宁德时代电池，会直接放弃购买。宁德时代在国内的品牌信任度达到81%，39%的消费者表示“非常信任”。

购车决策中，动力电池的权重达到13.8%，重要性超过智能化，仅次于整车安全。八成受访者认为电池直接决定新能源车的安全与品质，76%愿意为优质电池支付溢价。

这意味着什么。意味着车企换掉宁德时代的电池，不光要承担技术风险，还要承担用户流失的风险。一台车少了“宁德时代”四个字，可能就少了一批掏钱的客户。这是任何一家车企在做供应链决策时绕不开的现实约束。

宁德时代自己也没坐着挨打。4月发布了第三代神行超充电池，从10%充到98%只要6分27秒，1000次完整循环后容量保持率仍在90%以上。

第三代麒麟电池能量密度280Wh/kg，续航突破1000公里。麒麟凝聚态电池体积能量密度760Wh/L，行政级轿车续航1500公里，首批定点搭载蔚来ET9、问界M9、极氪9X。技术代差还在，而且是可量化的代差。

“去宁德化”喊了三年，宁德时代的全球份额从38%涨到了39.9%。喊的人越多，买的人越多，这件事本身就说明了很多问题。