最近有一种说法，认为自研就是要“去XX化”，就是要跟供应商搞对立。我认为事实恰恰相反。

苹果的A系列芯片、英伟达和高通的旗舰芯片，大都是厂商自研+台积电代工。特斯拉的自研电池，同时和宁德时代、LG和欣旺达合作生产。这种模式不仅没有让台积电、宁德时代和欣旺达变弱，反而让他们越做越强。

汽车产业也是同样的逻辑。整车企业更深入的定义产品体验、系统架构和质量标准，合作伙伴则发挥工程化、制造工艺和规模交付的专业能力。好的整零关系，不是谁替代谁，而是在更深的协同中把产品做得更好。整车企业和零部件企业，从来不是零和博弈。自研也不是要做孤岛，而是要把最好的伙伴拉得更近，一起把用户体验做得更好。

“去XX化”是零和博弈的思维，理想汽车从来不会用这种思维来定义我们的自研战略，我相信优秀的中国智能电动车企业，都不会用这样狭隘的思路来定义自己的战略。

我们从公司成立之初，也就是2015年就组建了电池研发团队（那时候我们还在做SEV）。在做第一代理想ONE时，我们认为增程技术有用户价值，但它需要一块高功率和大电量兼顾的电池来实现“城市用电，长途用油”的需求；后来做理想MEGA，我们需要一块突破物理极限的5C超充电池（2021年最初的定义还是4C），在这些产品定义阶段被所有人不看好的时候，是宁德时代和我们一起联合研发，把不可能变成了现实。
在这里，我要特别感谢我们的战友宁德时代，是理想汽车的深度产品定义+双方联合研发+宁德时代的高度支持，才帮理想创造出了持续引领行业的产品。

既然有了这么好的伙伴，理想为什么还要坚持电池的深度自研？说到底是三件事：

第一，让用户体验领先行业标准，把未被满足的需求先做出来。

用户其实不关心底层的电化学术语，他们更关心：续航会不会打折？长途补能要等多久？极寒极热时性能稳不稳定？安全底线怎么保证？理想汽车从行业首款增程大电池，到突破物理极限的5C超充，再到磷酸铁锂电池的低温性能、电量准确性和长寿命，这些电池本身硬核指标的跨越，市场上往往没有现成的方案。这就需要我们自己先下场蹚水，深入材料级研发和底层科学探索，找到可能的技术路径，把最难的骨头啃下来。

第二，让电池成为智能汽车的一部分，实现整车体验“1+1>2”的飞跃。

我们认为，电池绝不是孤立的零部件，它和整车必须是一个完整的生命体，要全链路打通。我们将电芯、PACK、BMS、热管理、电驱和整车控制彻底打通，这种深度融合带来的“1+1>2”会是什么？不仅是整个系统的安全和质量提升，还能在用户车交付几年之后，依然能通过OTA不断进化，充电策略可以优化，能量管理可以优化，低温表现可以持续变好。
比如，理想自研的高压SiC电驱系统SPD（包含驱动电机、采用自研SiC功率模块的电控、减速传动结构及热管理系统等），由理想围绕整车需求进行深度定义、研发和集成并上车（理想i8和i6的后驱版全部使用理想自研电驱系统），上市满 6 个月的累计故障率，相比理想此前采用的行业优秀电驱方案改善约2倍，上市满12个月后，改善约5.7倍。
这不是某一个零部件单独变得更好，而是电机、电控、热管理、整车控制和制造质量协同优化的结果。系统级的深度研发与集成，能够让安全、质量、性能和寿命持续提升。自研电芯和电池，是理想电能系统最后一个补齐的板块。

第三，全生命周期的数据打通，让用户不需要为产业链分工买单。

物理的电池，最终要成为数据的电池。打通电池与整车的数据，是电池专业化更高的层次。一块电池背后有材料研发、电芯制造、PACK生产等复杂的产业链分工，但用户买的是理想汽车整车。通过理想连山系统（我们自研的全生命周期质量智能监测系统，2021年立项，2022年在整车产线上部署，2024年开始在供应商合作伙伴的产线上部署打通），我们打通了从上游材料、电芯制造、PACK生产到用户使用的全生命周期数据，每一颗电芯都可追溯、可定位。这种数据打通的价值在于：生产过程中的任何微小异常，我们都能提前预警，在装车交付前就完成排查；在用户感受到隐患之前，就把问题解决掉。同时，这也保证了售后服务和维修标准的绝对统一。用户不需要去管不同供应商的标准差异，更不需要为此承担额外成本。无论产业链怎么分工，出了问题，用户找理想就够了，让安全和服务更上一个台阶，真正实现“1+1>2”。

时代在变化，我们评价变化的唯一标准，就是能不能为用户创造更大的价值：交付更好的产品，提供更好的服务，带来更好的体验。为用户而改变，是理想汽车所有选择最终的出发点。理想从不希望“去XX化”，反而更欢迎每一位优秀的伙伴，跟理想实现深度打通，一起把用户体验做到极致。