#800V和400V谁更刚需# 我以为这是上古时期的话题了。

不管是纯电还是增程上 800v，都应该是最符合用户体验的基础设施。最近发的车型基本上都是 800v 了，甚至有些增程产品也是 800v 了。

昨天我看领克20 上市，产品也切换了 800v 平台，而且是全系标配，不做高低配区分。

配神盾金砖电池、6C倍率，最大充电功率460kW，10%到80%约12分钟。电驱是新一代16合1碳化硅油冷，245kW后驱，零百6.4秒，综合效率93.8%。

续航545和630km两档，热泵在零下30度还能跑。

其实吉利的高压平台有两个，一个是 800v ，另一个是900v，极氪多是 900v 平台。

按照不同整车定位和成本结构，吉利工程上做了点区分。但 800v 已经是目前最好方案了，所以放在领克 20 身上美滋滋。

再说回 800v，用户感知比较明显的是充电或者能耗，但实际上，不光是动态能耗，静态能耗也会强非常多。

800V这件事，本质上是用电压换掉电流，发热和线束的账要分开算，一头是省，一头是更挑。

先说发热，这是800V最硬的红利。

同样功率下电压翻倍、电流减半，而发热服从I²R，电流减半意味着焦耳热直接掉到四分之一。

举个具体数，300kW功率在400V平台上要750到850A，800V只要375到425A，线路和端子上的损耗降75%左右。

这个差别在快充时最要命。

400V打高功率，没几分钟线缆和电池温度上来，功率就得往下掉，峰值和均值差距很大；800V的热余量足，充电曲线能长时间保持平坦。

连带的好处是冷却系统可以做小，SiC逆变器本身开关损耗也低，整车效率大概有2%到5%的提升。

再说线束，线是能变细，但门槛整体抬高。

电流小了，导体截面可以缩。同样的工况，主线从70到95mm²降到35到50mm²这一档。

有个比较直观的对照，稳态电流250A降到125A时，铜线从95mm²、0.85kg/m缩到35mm²、0.31kg/m，单位长度轻了七成。

全车算下来省十几公斤铜是常见口径。

800v 和 400v 都不用选，就相当于 800 元和 400 元你要哪个一样。