华为和赛力斯这段说法这流传很广！但是有不少片面化、简化事实的地方。首先要厘清：10%固定抽成这个表述本身就不准确，不能简单理解为“不管盈亏，卖一台就刚性扣走车价10%”。

1. 费用性质：不是单纯“被抽走的利润”，是商业合作对价

赛力斯本身缺少智能座舱、高阶智驾、整车数字化能力，也没有全国直营销售网络。华为提供ADS智驾、鸿蒙座舱全套技术，同时拿出全国几百家华为智能生活馆，承担门店建设、展厅人力、市场营销、用户运营的全部成本。

技术授权费对应的是技术研发成果的使用权；渠道服务费对应的是华为门店的场地、销售团队、品牌流量、售后获客整套渠道资源。任何车企，自建一套全国门店网络、从头研发全套智能驾驶系统，都要投入巨额资本。

换个角度：传统车企建4S经销商体系，经销商本身也要拿车价十几个点的毛利；车企自研智驾、座舱，每年几十亿研发投入，最终都会分摊到每台车上。赛力斯选择“借用成熟技术+现成门店”，就要支付对应的商业对价，这是双方自愿签署的商业合作，不是单方面的成本压榨。

2. 最大误区：不能把“营收端的分成”和“净利润亏损混在一起归因”

赛力斯单车亏损，不能简单归结为华为收取这10%费用。

整车制造本身有原材料、电池、冲压、装配、工厂折旧、研发、质保等刚性重资产成本。新能源车企早期规模不足时，产能利用率低、物料采购成本高，单车亏损是行业普遍现象，很多自研自建渠道的新势力同样单车亏损。

华为收取的渠道与技术费用，属于营收层面的分成，是合作模式下的收入分配；而赛力斯的亏损，根源是整车制造端的成本、产能规模、物料成本。

换句话说：就算免掉华为这10%费用，只要整车制造成本高于售价，卖车依旧会亏。不能把企业重资产扩张期的亏损，全部归因于付给华为的合作费用。

3. 关于“固定刚性抽成”的理解偏差

网传固定按车价10%抽成是简化后的市场传言，并非公开披露的合同原文。鸿蒙智行的合作结算模式，是双方约定的商务条款，里面会包含多维度的结算、激励机制，不是简单一刀切：卖一台，直接按售价扣10%，完全不考虑销量、市场激励。

而且华为的渠道端，本身也要承担门店租金、人员工资、营销费用，渠道服务费很大一部分是用来覆盖渠道运营成本，不是纯利润。

4. 合作模式调整≠因为“抽成压垮赛力斯”，是企业发展阶段的战略选择

赛力斯选择转向“自己主导”，本质是车企发展到新阶段的战略调整：早期依靠华为快速落地产品、打开市场；

当品牌积累一定用户基础后，赛力斯希望掌握更多产品定义、营销主导权，尝试自建销售渠道，减少对外部渠道的依赖。

这是成长型车企的正常路径，不等于原有合作模式不公平。后续赛力斯自建门店，不再支付华为渠道服务费，但自建门店同样需要持续投入巨额资金（门店装修、人员、营销），这笔成本并不会凭空消失，只是成本承担主体变了，从付给华为渠道费，变成自己承担门店运营开支。自建渠道有好处，但也会带来新的资金压力。

5. 补充：合作是双向共赢，不是单向索取

如果这套合作模式完全是单方面压榨，赛力斯当初不会选择签约。借助华为的技术+门店网络，问界才能在短短几年快速起量，短时间内跻身国内新能源第一梯队，快速积累用户、迭代车型。

如果赛力斯从零开始自研智驾、自建全国门店，想要达到同等销量规模，需要投入的时间、资金成本会高得多，发展速度会慢很多。

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