想到哪儿就写到哪儿：
1.有人说用塑料就是偷工减料，就是低成本，在过去十年无数次纠正过这个概念。汽车上很多东西都可以被塑料替代，不能谈塑料就色变。有些塑料材质，在同种厚度和结构的设计下，强度甚至会超过金属，成型便利性优于金属，包括各种不同型号的齿轮和轴承也有可能用到塑料，都能承受很高的标准，塑料其实并不可怕。

2.有人说这种材料只能用xx品牌的塑料粒子才行，用其他品牌的就不行。科技已经发展到今天这个地步，除了作坊式的非正规品牌确实不行外，在这种东西上不存在垄断式的科技。

3.有人说有熔接痕应该被拦住厂外，不应该入厂。到目前为止，除了DCD自己说有熔接痕外，没有其他证据证明这个零件真正存在熔接痕。熔接痕是塑料上很常见的一种特征，很多零件都有熔接痕，只是有些能看见，有些不能看见。如果这道熔接痕从一开始就有，而且通过了认可，没有导致其他问题，那就一致性不存在问题，检查员不应该背这个锅。

4.很多人又在争论跟压缩周期时间有关系，其实总体看下来，应该跟流程或者方法有关，如果方法不对，就是再给你八年时间，也不一定能发现这个问题。

5.很多人质疑是不是省了流程，这么容易踩断的产品，为啥不在出厂前检查出来。破坏力试验不可能100%检测，最多每批次抽测一件或几件，即使这几件没有被破坏，也应该是保存留档，不会被当作商品卖出来。试想车身上任何一个零件在出厂前经过暴击，即使没有损坏，你愿意接受这种零件吗。如果是按照之前承认的测试标准、测试方法、测试频次进行操作没有出问题，现在零件出了问题，那就追究测试标准、测试方法和测试频次的责任。

7.DCD展示的绿色标签不一定是检查的当事人，而是该公司的负责人。无论是GP12还是QZ，是针对零件外观有没有缺料，有没有破损，有没有脏污，有没有毛刺，有没有零件没有装配好，有没有漏装零件，零件能不能正常转动，有没有明显异响等常规项目的快速检查，有条件的会每个上检具合一下关键装配孔的尺寸，破坏力测试不在这个地方检查。所以如果即使有熔接痕，只要满足之前的封样标准，检查员在这一环节是检查不出来会不会被踩断的，GP12或QZ不背这个锅。

8.看DCD的逻辑线，现在还不清楚DCD手里还有多少底牌没有打。

9.昨天最好笑的话题是，赵老师说，准备起个标题叫：我才想起我这台蔚来也是江淮生产的……蔚来与江淮的合作模式肯定不等同于尊界的模式。江淮只给蔚来代工，只要不是江淮少装颗螺丝，出了问题就找不到江淮的责任。尊界的模式中，双方肯定是共同参与，谁也摆脱不了责任。但从这里也可以再次看出，零件质量是设计和策划出来的，不是生产出来的，只要设计和策划合理，找谁代工都能生产出合格品。

10.无论这个事情的最后走向是啥，希望不要让供应商承担全部责任，希望不要让底层工程师承担全部责任。一般来说，这种零件都是供应商提供成熟的设计方案，客户负责审核，双方共同评审，最后冻结设计数据。类似问题出事后，很多客户都习惯性甩锅供应商，如果最后真是设计问题，不是制造过程问题，希望最终客户还是有足够的担当，各级领导都承担对应的责任。其实很多时候，供应商都会给出很好的建议，很多时候，客户也不见得会采纳，就不清楚供应商手上是不是保留了这样的证据。也看了很多有意思的推测，也不排除双方都遇到了不懂的新人，或者不负责任的人。还是之前的观点，行业发展太快，我们这个行业工程师太多了，不是每个工程师都具备“工程师”的能力，企业的监管和正确引导也很重要。

11.其实尊界对供应商的要求是比较高的，不像大家想象的那么水，至于为啥发生这种问题，我们另当别论。去年大概这个时候，参观一个尊界的二级供应商现场，人家再三打招呼，不要拍照，否则尊界知道后，两个小时内就会找上门来。那家供应商供货的零件还不是直接交尊界，是先交另外一个一级供应商装配后再供尊界。但是华为还是经常派人去这家的现场进行检查，并且要求零件出厂前100%过检具测量关键尺寸，从这里也可以看出，华为连二级供应商都要介入，说明全流程他们是深度参与的。

12.昨天有一个号称业界泰斗的pyq 画面流露出来。从他的言辞表达来看，他自认为很冤，有人在从中做梗。他可以伸冤，但不代表他的视角是对的。其实很多行业内的老板，在企业做大后，都是拿自己保护性的眼光在看待自己的企业，并不一定真正看得出自己企业的问题。这个时候，以旁人的眼光给他们提出一些问题，反而是好事，就看他以什么心态去面对问题。

13.这个事情最后的真实原因，除了供应双方当事人外，应该不会有人说出来。支持DCD半年后再买一台，来揭秘改了啥，既然有能力接发问题，那就把谜底揭穿，最后闭环。

14.最后，这个事情给行业一个警醒，我们的行业并不是外面吹的那么完美，任何企业只要去查，都是有漏洞的。历史上也有很多类似的召回事件，我们不可大意而为之，大家都应该保持空杯心态去面对现实。