看到大家都聊日经新闻痛斥本国汽车产业不争，还引用美国调查机构Mobility Global八月份刚发布的 “软件定义汽车成熟度”（SDV, Software-Defined Vehicles Maturity）报告作为支撑。好奇心驱使下，我去找了日经的和Mobility Global的原文（有付费墙，贴一个日经在36氪的转载http://t.cn/AXl4upAH）。

这一读可太欢乐了。中国汽车品牌“也有今天”！

软件定义汽车这个概念对中国消费者而言应该都不陌生。从最上层，车主们每天都要接触的智能座舱和辅助驾驶系统算法，到软件架构、实时操作系统，再到车规级计算单元和电子电器架构，可以说当下智能电动车最重要的中枢神经就是在SDV这个基础上成长出来的。

作为消费者，从当下的角度回看过去十多年的发展，这一切似乎是如此“理所当然”。但对于从一块电路板、一行代码里拼杀出来的中国车企来说，这一切其实并不容易。

以榜单上和特斯拉并列第一（成熟度五级）的蔚来为例，为了从根本上彻底实现SDV，需要将从前汽车上的几十上百个电子控制单元（ECU）化繁为简，整合进四到五个覆盖整车的智能计算平台里。

底层硬件改变，上层对应的软件架构就要彻底的重新设计。不仅要满足全球严格的车规要求，还要想方设法避开欧美供应商过去几十年在车用软件上的壁垒、绕开专利，并把最上层消费者日新月异的智能化需求与硬件计算平台作对接。

以传输带宽做个简单的的对比：曾经传统汽车电子架构主要由CAN/LIN这些协议为总线进行通讯，即使最先进的CAN FD，带宽上限不超过10Mbps。而这个数字对蔚来等新造车企用的以太网总线而言，仅仅是一个下限。1Gbps甚至10Gbps对如今很多需要跑AI大模型的车来说，都已经是司空见惯了。

这不仅对车企的技术能力上了强度，对供应链、成本控制等体系性的能力都提出了严苛的要求。李斌对12项技术全栈的持续投入在过去十几年花掉了蔚来七百多亿的研发费。

大家最熟悉的神玑芯片和天枢操作系统就是蔚来工程师们在这样“钢丝上舞蹈”出的产物。也正是因为有了这样的底层架构，才有可能搭配Aquila超感系统和SkyRide天行悬架，为消费者提供质变的体验。

日本车企研发节奏之慢在业内人尽皆知。曾今，面对这种日式开发节奏，大儒们经常为其辩经：严谨、扎实、工匠精神。然而多年后，这种节奏不仅成为日本汽车行业发展的枷锁，还严重拖累了企业的竞争力。

反观中国，以蔚来为代表的新造车企逐渐成为了全球汽车产业先进技术的代表。不仅中国消费者们用钱包投票，连日经、Mobility Global、J.D. Power这些大儒们也转过头为#中国汽车人# 辩起了经。当中国汽车逐渐走出国门，我们也一定会见到更多熟这样悉又陌生的场面。

戏还是那场戏，只是主角换成了我们自己。一起加电！