MotoGP 轮到“新赛制”：削减成本与不确定性增加❓

MotoGP 车队要求对赛程进行全面改革。但这些改革究竟是能降低成本、改善比赛，还是会使 MotoGP 变得更加危险？

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MotoGP 在上周末的日本大奖赛期间宣布了一项将于下赛季生效的全新周末赛制。除赛程的变动（涵盖周五、周六和周日）之外，技术规则也将迎来重大变革：现行的 1000cc 赛车将被 850cc 赛车取代，同时空气动力学件减少，且不再允许使用骑行高度调节装置（ride-height devices）。

这套削减练习赛时长、增加排位赛时长的修订赛制是由车队和制造商提出的。然而，目前许多车手对此并不热衷，他们表示这会增加风险水平和受伤概率，从而缩短职业寿命。

练习赛时长将被削减三分之一以上——从原本的 2 小时 25 分钟缩短至 1 小时 35 分钟。这减少了车手和工程师为赛车及轮胎做赛事准备的时间。

排位赛也迎来重大改动。车手们将不再像以前那样在周六参加一到两场 15 分钟的排位赛（以此决定冲刺赛和正赛的发车位），而是要面对两到三场 15 分钟的排位赛：第一场决定冲刺赛发车位，第二和第三场决定正赛发车位。

冲刺排位赛将由全部 22 名车手共同角逐。正赛发车位的 Q1 阶段同样由 22 名车手共同参加，其中最快的前 12 名车手将晋级 Q2，以决定前四排的发车顺序。

部分车手表示，新赛制将增加他们必须进行的“最速圈冲刺”（Time Attack）次数。正如 LCR 本田车手约翰·扎尔科（Johann Zarco）所言：“每一次做排位赛最速圈，你都在消耗寿命。”

然而，MotoGP 管理层表示，车手们并不需要比现在做更多的最速圈冲刺。他们不需要在周五下午做最速圈（为了直接晋级 Q2）并在 Q1 和 Q2 中继续做，而是将这些冲刺分散在冲刺排位赛、Q1 和 Q2 中。另一方面，三场排位赛中有两场需要全员 22 名车手同时在场，这使得跑出最速圈变得更加困难且充满风险。

MotoGP 周日的日程安排也将有所改变。原本在 2023 年引入冲刺赛时从 20 分钟缩短至 10 分钟的热身赛（Warm-up），将被彻底废除。取而代之的是，维修区通道将在车手进入发车格前 10 分钟开放，允许车手跑几个暖胎圈（Sighting laps）。目前尚未决定车队将如何进行加油，因为这是一个复杂的问题——为了能向油箱注入更多燃油，燃油需要事先进行冷却。不过，加油不会在发车格上进行。

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这次周末赛制重大调整的主要目标是：通过减少行驶里程来为车队和制造商削减成本，以及为冲刺赛和正赛提供不同的发车位（这也是多家车队长期倡导的）。

新赛制每个周末将减少大约 44 英里（约 71 公里）的行驶里程，在包含 22 站的赛季里，总共可节省将近 1000 英里（约 1600 公里）。这足以让每位车手在整个锦标赛期间少用一台发动机（从 8 台减少到 7 台），对车队和制造商来说是一笔可观的节省。

自由练习赛时间的减少也可能让比赛变得更具不可预测性。因为车手们几乎没有机会进行接近正赛距离的长距离运行（Race-distance runs），所以在轮胎选择上可能会不够精准。

周六和周日比赛采用不同的发车位，让车手们拥有两次从靠前位置发车的机会。这应该也能创造出多变且观赏性更高的比赛——毕竟现行的冲刺赛和正赛往往过于相似，因为发车位置很大程度上决定了每场比赛的走势。

“我们已经有很多必须冒着一切风险的节练习/排位赛了：周五下午的练习赛、排位赛、冲刺赛以及正赛，”KTM 车手佩德罗·阿科斯塔（Pedro Acosta）说道，“而且我们有 22 站比赛，每个周末都有冲刺赛。”

“我不知道周五下午让 22 个人一起跑冲刺排位赛，接着又让 22 个人跑 Q1，然后再跑 Q2、冲刺赛和正赛是不是最好的选择。我的意思是，我们会有很多时刻处于极高的高压状态之下。”

“如果每半数分站才设一场冲刺赛，我还能理解这种赛制。问题是现在的比赛已经非常多了，如果你去统计一下所有车手，几乎没有人在赛季中是不受伤的。有了这个新赛制，我认为情况只会恶化。”

“我们骑的不是四轮赛车（四轮赛车有座舱保护）——当发生摔车时，哪怕是轻微摔车，也是我们的身体直接接触地面。”

“我们承担的风险已经太高了。在 22 站比赛中，每个周末都要冒着 100% 的风险去拼五次，不受伤是不可能的。”

“而且还没有热身赛。我不知道这算不算明智之举，因为如果有人在周六排位赛中摔车，他们需要检查赛车是否运行良好、一切是否处于应有状态。”

“好吧，虽然现在的热身赛只有 10 分钟，但你能通过它找找节奏、找找感觉，让所有机械部件达到工作温度，从而为比赛做好准备。”

“现在变成了在比赛前直接给 10 分钟进入发车格，万一有什么地方不对劲，你的周日正赛就彻底泡汤了。”

卫冕 MotoGP 霸主马克·马奎斯（Marc Márquez）也赞同他明年在杜卡迪厂队的准队友的观点。

“对车手而言，这意味着强度更高、要求更高，”马奎斯表示，“以目前的日程安排，负荷就已经足够重了。但决定权不在我们手里；事实就是如此，我们必须适应。”

早在去年，马奎斯就曾表示：“他们总是对我们要求得越来越多，总有一天事情会爆发。”

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这会是 MotoGP“爆发”的时刻吗？或者至少是车手情绪爆发的时刻？

上周在茂木赛道（日本大奖赛），手肘伤势未愈、一直在与右臂作斗争的马奎斯缺席了一场赛前的卡丁车表演赛，他告诉记者：“我们来这可不是为了在卡丁车比赛里瞎胡闹的。”

在曼达利卡（印尼大奖赛），阿科斯塔建议车手们需要联合起来形成统一意见，以期迫使官方做出一些改变。然而，人们常讨论的车手工会（Riders Union）目前依然没有任何影子。

MotoGP 管理层与车手之间不直接沟通也是问题所在——官方只与车队交谈，再由车队转告车手。原本的设想是车队（与 MotoGP 签有合同，而车手没有）向管理层反馈车手的诉求。但显而易见的是，如果车队和车手诉求不一致，车队不太可能把车手的真实想法告诉高层。

MotoGP 管理层确实会在每个分站周五的安全委员会（Safety Commission）上与车手交谈，但许多车手甚至懒得出席，因为他们觉得自己的声音根本没有被听进去。

“在米萨诺（上个月的圣马力诺大奖赛举办地），车队就赛程安排找过我们，”MotoGP 副首席执行官卡洛斯·埃斯佩莱塔（Carlos Ezpeleta）表示，“所以很明显，这项提议来自车队本身。当时有多个提议和迭代版本，目标是在不增加相对现有风险的前提下，为车迷、媒体和所有相关方带来更好的产出。”

“现在周五下午有一小时的练习赛，我想大家都会同意：前 45 分钟算是自由练习，后面则演变成了排位冲刺。与米其林沟通后得知，80% 的车手会在周五下午跑两次最速圈冲刺。接着有 12 名车手在 Q1 跑两次最速圈，Q2 又有 12 名车手跑两次，所以这一切目前本就在发生。”

“因此问题在于，我们如何能做得更好，让车迷更容易理解，同时减轻部分车手的压力？再说一次，这个念头萌生于车队。”

“我认为很多车队（尤其是那些处于 Q1 和 Q2 边缘的车队）都有这样一种感觉：如果车手在周五下午没能直接晋级 Q2，他整个周末就基本毁了。把两个发车格分离开来，能给车手两次排位机会，这样他们在周五下午的压力就会小一些，同时也为车迷增加了观赏性。”

“排位赛阶段对车手可使用的轮胎数量将会有严格限制。因为当轮胎数量受限时，你就不得不收着点骑，因为一旦犯错摔车，你就得从最后排发车。这与现在不同——现在车手在排位赛中有充裕的轮胎可用，摔车虽然谈不上毫无代价，但至少你更有机会获得第二次尝试，而未来这种机会将不复存在。”

不过，部分车手表示，限制排位赛轮胎数量并不能达到预期的效果，因为想要抢到好的发车位，唯一的办法就是突破极限——而这永远伴随着摔车的风险。

至于这是否会成为 MotoGP 的转折点，促使车手们团结起来向赛事管理层施压并修改新赛制，我们只能拭目以待。

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