本来我在聊蔚来的换电站和补能效率时，并没有带上友商，引用的也是交通部门公布的数据。今天看到@张抗抗KK 在对比大家的补能数据，那我也说一下自己的看法。

比较可以，但首先要把统计口径讲清楚。一家公布7天的数据，另一家公布13天的数据；一家统计高速场景，另一家统计全国网络。直接比较总电量、总次数，很难说明哪种补能方式更有优势。

我觉得，一个值得观察的指标，是每座高速补能场站每天实际向车辆提供多少电量。计算很简单：站均日供电量＝对应场景的总供电量÷运营站数÷天数。这个指标反映的是单个场站实际承担的补能业务量和补能效率（假定每一个场站的功率都是640KW）

一、先算理想：高速站一天大概提供多少电？
根据新闻对理想双节报告的报道，统计时间是9月25日至10月7日，共13天，全网充电量为6,724万度，超充站共4,199座。按期末站数近似计算：6,724万度÷4,199座÷13天≈1,232度／站／天。当然，这里面包含城市站，不能直接把1,232度当作高速站的表现。
高速部分可以参考理想此前公布的超充季报。根据CNMO对理想官方季报的报道，截至9月15日，理想共有4,171座超充站，其中高速站1,368座，占比约32.8%。季报统计期内，暑假期间全网充电量超过3亿度，高速服务区超过1.2亿度。按公布的量级粗略计算，高速服务区电量约占40%。

考虑国庆长途出行需求，我们进一步把高速电量占比提高到60%进行测算，注意这是假设，并非理想公布的实际占比。那么，高速电量就是6,724万度×60%＝4,034.4万度。再以节前1,368座高速站作为近似分母：4,034.4万度÷1,368座÷13天≈2,269度／站／天。这意味着，约三分之一的站点承担六成的电量，站均日供电量约为全网平均水平的1.84倍，已经是明显向高速场景倾斜的测算。

二、再算蔚来：把充换电场站作为一个整体
蔚来公布的国庆7天高速充换电总电量为2,483万度，本次先按提供的1,072座高速换电站计算。对于换电站与充电桩共享接入功率的场站，可以把两部分电量合起来，观察整体补能产出。

在这个前提下，2,483万度÷1,072座÷7天≈3,309度／站／天。这个数字包含充电和换电，应当称为充换电场站的站均日供电量。与理想高速电量占比60%的测算结果相比，3,309－2,269≈1,040度／站／天，按未取整数据计算，蔚来的测算值高出约45.9%。

三、充换电一体场站的优势在哪里？
我觉得有三个特点值得关注。
第一，站内电池可以提前储能，在相对空闲的时候充电，用户到站后直接换电，让闲时的充电能力也能服务高峰需求。
第二，电池标准化，方便统一调度，场站可以根据电池的电量、温度和充电能力，安排充电顺序和功率。
第三，多块电池提供了更灵活的功率分配空间，当一块电池的充电功率下降时，在设备支持的情况下，可以把剩余功率分配给其他待充电池。

超充站则更依赖当时接入车辆能够接受多大的功率。例如，同时接入的5辆车如果都只能接受较低充电功率，就可能出现车位占满、场站功率却没有充分利用的情况。关键在于车辆实际接受的功率，不能仅凭电池大小或增程、插混的类型判断。换电站的电池储备和调度机制，为提高场站功率利用水平创造了条件

总结一下，在国庆最繁忙的时间段，大家工作时长和流量峰值相当的情况下，按前述口径和假设，蔚来高速充换电场站每天平均提供约3,309度电；理想高速站在承担全网60%电量的假设下，每天约2,269度。站均日补能量相差约1,040度，蔚来的测算值高出约45.9%。

以上是基于所列数据和假设的个人测算，方便大家对补能量级有一个直观认识，不代表官方公布的单站表现，实际情况以同口径的官方数据为准。

友善讨论，不喜勿喷，一起加电。

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