为什么昨晚我说，有些什么品牌拥趸啊，或者背后的什么XX组织，退网是对品牌最大的保护。

刚刚就开始，一群四川IP的账号评论系统性冲我的消息，意思是尊界做了3000N的静态加载测试，比通用的标准更高。不想鸟他们，删了一波，因为回应就要指名道姓说昨天的测试的事儿，何必呢？尊界都实质召回了。

但是连拉黑都拦不住这些XX冲啊。三个以上账号话术一致，这我不能再认为是个体现象了。毕竟三个人都可以建小组了。

我就说，有些人就是智力不高，胆量来凑，一起咋呼，想听吗？那就一波告诉你好不好。

通用的2700N的加载标准，是对所有车的最低标准，也就是说从A00级那种小车都算。

MPV世家的标准是4000N，主打运动的凯迪拉克CT5因为要考虑用户的机械驾驶，还有美版的高配动力，标准是5200N.

而且这个标准还只是准入标准，实测值要做到的是100%超过。那我随便挑一个别克世家的去做这个试验，而且是按照不断裂，而不是变形来考核，数字能吓死你信不信？

所以，拿所谓的加强静态加载测试（还是个残缺的结果），来证明，只能说明根本就没有一车一分析，没有基础研究，没有正向研发，炫耀啥呢？拿啤酒瓶子砸自己脑袋一头血自证自己是个狠人？

每一款车都要根据车辆的空间，驾驶位特征（你在A00级的座椅空间能踩出来的力和在全尺寸SUV里面能踩出来的力是完全不一样的，方向也不一样，侧向力也要保护），车辆的车重（急刹车的动态），悬架特性（也是动态），甚至还有你刹车系统所在安装位置的变形都要考虑在内,，计算它的边界。

工程原则很简单，驾驶员不应该能踩断制动踏板。

而QC/T788-2018只是一个场景单一的静态加载试验，仅就试验本身，它的试验设计的背景和这次的失效场景、断裂的位置和失效模式并不直接挂钩。

QC/T788-2018 是采用静态加载的方式评估踏板自身结构面对静态加载力的变形评估，那么慢的加载速度是出于仅评估静态加载力的反馈的。和这次的冲击载荷击穿支架不是一一对应的关系。

日本有个纯爱动画电影，叫秒速5厘米，直接意思是，樱花飘落的时候，一秒下落5厘米，很柔，很美。你能懂我的意思吗？

而且QC/T788-2018的评估结果包含变形量。如果说按照QC/T788-2018做加强试验，那变形量结果呢？

1500N都做到了超过4mm变形，那3000N变形数据呢？

除它之外，在通用汽车，还有30万次级别的最大载荷循环测试和100万次级别的耐久测试。你咋不比呢？

静态加载，在通用汽车还有不同位置的偏置踏板加载，QC/T788-2018只做中心最完美加载点测试，你咋不比呢？

通用汽车还有整个系统在-30℃到60℃的实测，材料级和零部件级的测试和性能要求要覆盖-53℃到85℃。你咋不比呢？

你咋不说呢？你咋不做呢？你咋不比呢？

如果我要正向解释这件事情，首先会拿出这样一台高端MPV，我们的动力学仿真结果是什么样的，我是怎么从整车性能指标和人体工学的设计，分解到踏板位置的边界要求，这就是我们所谓的从VTS转变为SSTS，然后到CTS的过程。（Vehcile Tech Spec -> Sub-system Tech Spec -> Component Tech Spec)。

在这样的背景下，合理的受力边界是什么样的，结构薄弱点是哪里。

然后我的零部件级实测是什么样的？我的试验室的加载试验是什么样的？我把踏板做了几个分区？怎么考虑侧向受力？

然后我的整车实测是什么样的？连续制动测试是什么样的？是否有极限车速的连续紧急制动的测试？制动测试是否也包含在夏测和冬测的动态测试中？

或者，我跑过冬测夏测吗？

到这个案例，断口分析结果是啥？材料分析结果是啥？有缺陷吗？是过载吗？断裂起始点在哪里？起始点有缺陷吗？是缺陷失效还是结构不足导致的多源起裂？

断口结果和我的失效分析对的上吗？如果对的上，我看是零件质量问题，还是车辆……

更直接的办法就是到试车场踩去啊。什么时候100->0刹车成了非标测试和极端工况了？

你们这些所谓的品牌护卫队和品牌拥趸就非要逼着我把话说清楚吗？

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我再说一遍，尊界第一时间已经决定要实质替换升级，我觉得很好。这也充分表现了江淮对于尊界的重视。

但是我不理解，实质召回和新车更换的钱都出了，有必要为了一个所谓的面子，拿各种离谱的道理争到现在吗？

我就这么说，以我对江淮的了解，江淮的工程人员是不会拿这种报告来解释懂车帝失效的案例的。江淮的工程师没有这么LOW。

能干出这种事情的，只会是溺水了随手抓一根稻草就想逆转时空的所谓公关，还有就是把厂家的材料过度解读的所谓品牌拥趸。

玩归玩,闹归闹，别拿制动开玩笑。

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