【The Race长篇】【抬走，明年】是什么让迈凯伦的赛季脱轨，以及挽救它的计划

在诺里斯表示车队状态的突然下滑让他们“相去甚远”之后，迈凯伦需要“更根本的东西”来改善其F1赛车最令人头疼的特性。

作为上赛季的双料世界冠军车队，他们以远落后于头部的第四和第五名结束了这场不尽如人意的三连赛，在新加坡站，诺里斯落后正赛冠军维斯塔潘（的红牛赛车足足有40秒之多。

迈凯伦在短短几周内，就从能够争夺杆位、在夏休期前后斩获分站冠军且表现出持续的前排威胁力，沦落为了明显只是第四快的赛车。

他们此前一直在车队积分榜上追赶排名第二的法拉利，并且在某些赛道上看起来已经超越了本赛季的主要标杆梅赛德斯，但在阿塞拜疆、马来西亚和新加坡这三站比赛中仅拿到33分后，他们现在更有可能在积分榜上被卷土重来的红牛车队反超从而掉至第四。

虽然客观环境在这场糟糕的三连赛中起到了一定作用，但缺乏速度才是迈凯伦沦为第四快车队的根本原因。

这部分归因于赛车的特性和相关赛道的特点，因为迈凯伦在低速弯、弯道入口以及直道上表现较弱。最后一点部分是因为其赛车带有更大的空气阻力，但更短的齿轮比也于事无补。

迈凯伦从未预料到自己会在巴库表现强劲——在那里他们虽然排在发车格第三，但比引擎供应商梅赛德斯慢了足足0.9秒——甚至也没预料到会在新加坡表现出色。

马来西亚则是最令人困惑的异类。那里拥有迈凯伦在其他地方大放异彩的中高速弯，但他们在那里同样缺乏竞争力。

那个周末似乎是被赛道表面的粗糙度所打乱的，无论是在最大化轮胎抓地力方面，还是从空气动力学的角度来看，MCL40都完全无法与之很好地契合。

诺里斯表示“从空气动力学的角度来看，很多东西在那里都停止了发挥作用”，而车队领队安德烈亚·斯特拉则谈到迈凯伦从那场比赛中看到了“奇怪的数据”。

因此，这其中的一部分要归咎于客观环境。诺里斯还带着燃油系统故障比赛，这损害了他在巴库和雪邦站的直道尾速。

但即便如此，依然存在迈凯伦自身可控的因素，并且在运营层面上他们经历了一段低迷期，未能作为一个团队实现利益最大化——这其中也包括他们车手的失误。

迈凯伦在阿塞拜疆一分未得，诺里斯在由科拉平托引发的多车重新发车事故中退赛，而皮亚斯特里则在具备争夺领奖台实力的情况下冲出赛道。

但两位车手在那场比赛中都遭受了致命的抱死损坏。如果没有在1号弯冲进缓冲区并掉落几个位置的失误，诺里斯本不会处于重新发车事故的交火区内。皮亚随后在最后一棒犯了完全相同的错误，迈凯伦表示赛车本身要对两位车手整个周末在制动上的挣扎负责。

在马来西亚，迈凯伦在比赛开始时做出了错误的轮胎选择，这让皮亚斯特里和诺里斯双双陷入了追赶模式。不过法拉利最终也处于同样的境地：一辆赛车在湿滑赛道上使用干胎拼杀，另一辆使用半雨胎，但也是在冲刺圈离开维修区时才换下的。法拉利依然有速度以第三和第四完赛，而迈凯伦仅排在第六和第九。

安全车后面的另一次诺里斯失误让这个结果雪上加霜，这一次是因为注意力不集中导致他驶上了1号弯的碎石区。

随后，新加坡冲刺赛中那次愚蠢的碰撞成为了迈凯伦如何在短时间内白白浪费大量机会的最戏剧化例子——如果在过去三场比赛中能够实现可能达成的利益最大化，他们原本可以多拿近40分。

他们真正拿到最佳结果的唯一一场比赛是在新加坡，诺里斯获得第四，皮亚获得第五。即便如此也有瑕疵——诺里斯在与汉密尔顿对决时冲出赛道，让安东内利轻松超越了他。而皮亚遭遇了一次罕见的慢撒气，讽刺的是这反而帮了他，因为更新的轮胎让他在最后一段的速度快得多，从而能够利用汉密尔顿使用老旧软胎尝试一停的失误。

但那场比赛正精准地定位了迈凯伦近期的处境：在其他车队变弱时偶尔偷袭，但总体上落后于领跑速度。在这场三连赛的4节排位赛（包括冲刺排位赛）中，他们的领头赛车有3节是前四车队中最慢的。以这四节比赛的平均速度计算，他们的圈速为最快圈速的100.54%，而梅赛德斯为100.22%，红牛为100.24%，法拉利为100.36%。

巴库是个例外：皮亚排在发车格第三，领先于两辆红牛。但这是不真实的。对梅赛德斯的速度劣势是巨大的，如果维斯塔潘没有遇到引擎问题，他的排位本会在迈凯伦之前。

在正赛中，即使使用的是较软配方的轮胎，皮亚在漫长的第一个stint中也明显慢于拉塞尔的梅赛德斯。与此同时，和拉塞尔一样使用中性胎的诺里斯则距离前列速度相去甚远。

在雪邦这样一条本应适合赛道的赛道上成为前列车队中明显最慢的一员，尤为令人失望。随后新加坡站的结果实际上与预期基本一致——唯一的例外是红牛领跑。这让迈凯伦在排位赛中留下了0.3秒的劣势，并延续到了正赛中。诺里斯最终与维斯塔潘采用了相同的策略，这形成了直接而令人沮丧的对比，因为他只是被越甩越远。

迈凯伦的竞争力在一定程度上受到了前排格局洗牌的扭曲。斯特拉将这种现象称为“升级乒乓”效应——即车队根据他们何时引入升级而在相对位置上发生变动。

红牛通过其巴库升级迈出了一步，这解锁了比他们预期的更多的潜力。它按计划为赛车增加了后部支撑，但带来的收益是指数级的，因为它给了维斯塔潘更多的信心去利用强劲的前部展现施展魔力。

迈凯伦自己的巴库升级套件发挥了作用，并且达到了预期的效果，但与竞争对手相比，这还不够大。此外在巴库，其劣势明显的直道尾速与红牛相比一览无余。

梅赛德斯和法拉利则是更难进行对比的参照物。梅赛德斯因其在马来西亚推出的空气动力学升级而有所倒退，该升级受到了那里赛道表面异常的干扰。虽然新加坡站表现更好，但车队认为这导致赛车在调校和驾驶上变得更加棘手，这意味着迈凯伦能够逼近这支在几场比赛前还在与其争夺胜利的车队的速度。

至于法拉利，他们在新加坡一直都会非常强劲，因为他们的强项正好是迈凯伦的弱点：低速弯，以及新加坡的中速弯。

归根结底，诺里斯表示迈凯伦“太难驾驭了”，而且即使感觉里面还有更多潜力，它也太不可预测了。

“它在每一个弯道都处于悬崖边缘，”他说。

“你必须将它精确控制在那个百分比之内，你必须在各个方面强行去开这辆车，你不能让赛车自己去完成任何工作。你必须强行压住前端，你也必须强行控制后端。

“你驾驶它的方式需要耗费极大的专注力和极高的技巧。这完全是极其消耗精神的，因为你在方向盘后面必须付出如此巨大的努力。

“这太难了，使得在排位赛中拼凑出完美的飞驰圈变得不可能。”

这与皮亚和斯特拉最近谈到的情况不谋而合，即他们的赛车如果驾驶得哪怕稍微低于极限一点点，似乎就会大幅流失圈速。因此，它似乎确实对车手提出了不寻常的高要求——这也许暗示着迈凯伦将赛车研发进入了一个在空气动力学、机械层面或两者兼有上都极其陡峭狭窄的工作窗口。

当一切归位，且赛道需求足够温和时，就能解锁出极强的速度。但即便如此它依然难以操控——两位车手都表示，即使赛车很快，他们在车里也不感到舒服或满意。

2026年依然有一些最后的改进即将到来，迈凯伦希望为美国大奖赛奥斯汀站准备的一套规模可观的空气动力学套件能够蚕食掉新加坡站中代表性差距（0.3秒）的大部分。

但斯特拉表示，更广泛、更棘手的赛车特性无法仅仅通过增加下压力来解决，而这正是2026年剩余工作将优先考虑的方向。

“我们需要的不仅仅是简单地为赛车增加一些下压力，还需要更根本的东西，”他说，“就像在接下来的几场比赛中将要发生的那样，在不从根本上改变某些进一步特性的情况下——我们正在长期解决这些问题，最快也要到2027年的MCL41才行。”

这项研发依然至关重要，不仅因为迈凯伦在锦标赛中所争夺的位置，还因为一些根本性的赛车概念将延续到2027年。

“我们确实计划带来一些升级，我们希望它们能够填补我们与顶尖赛车之间的这一差距，并使迈凯伦具备凭实力争夺领奖台的条件，”他说。

“至于我们能否争夺胜利，我认为我们可能要看最后三场比赛了，因为升级将分阶段交付。

“对我们来说交付升级很重要，因为我们在锦标赛名次上处于胶着的竞争中，但我们也想验证一些将延续到明年赛车上的根本概念。

“因为在赛车研发的这个成熟阶段，你开始推向空气动力学研发的极限，你可能会开始看到某些东西奏效，但有些东西可能不起作用，因为在经历了基本上长达两年的研发之后，空气动力学已经开始变得足够复杂。

“如果我们考虑到研发是从2025年1月2日开始的，而现在我们已经深入到2026年了，因此在两年之后，现在情况很复杂，它可能走向正确，也可能走向错误。

“所以我们想在赛道上测试一些我们将延续到明年赛车上的基础概念。”

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