10月8日至9日，商务部部长王文涛与欧盟委员会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇在北京举行中欧贸易投资磋商机制第二次例会，就混合动力汽车贸易达成谅解。

随后，国内一些媒体转述欧方信息，称欧盟拟对混动汽车进口进行数量管理，首年额度为35万辆，从第二年起每年增加6%，安排预计持续四年。

首先，这个限制数量的趋势，符合JQ此前的预测。2024年欧盟对中国制造的纯电动车设置反补贴关税后，中国车企开始调整出口结构。2025年，中国制造插混车型在欧盟的注册量同比增长537%，强混车型同比增长292%，两类车型的注册量都超过10万辆。

2023年加税前，插混和强混合计占中国制造车型注册量的14%；2024年升至18%，2025年进一步升至41%。自2023年以来，这两类车型贡献了中国制造车型新增注册量的58%。

也就是说，中国车企仍在扩大欧盟市场业务，但产品结构已经明显调整。额外关税对进口纯电车型形成压力，混动和插混成为重要的增长来源。

根据商务部10月12日公布的答记者问，欧盟统计局数据显示，2025年欧盟自中国进口混动汽车30.2万辆。双方已经在这一基础上达成向上安排，保障中国企业的出口空间和稳定增长。

但JQ想强调的是，国内媒体不能把欧方披露的具体数字和执行机制，直接当作中欧双方已经公开确认的全部协议内容。

中方的态度，也不能只看成一个数量问题。商务部公布的是双方已经确认的三项基本原则。

第一，尊重事实。在2025年30.2万辆的进口基础上向上安排，保障合理增长。中方公开说明没有列出35万辆的具体额度，也没有列出每年增长6%的机制。

第二，非歧视。措施不能专门针对中国产品，也不能歧视中国企业，中国获得的配额不能低于欧盟给予其他任何进口来源地的配额。

第三，合规。贸易安排必须符合WTO规则，中方保留通过WTO争端解决机制维护权益、要求贸易补偿等权利。

35万辆确实高于2025年的30.2万辆，但问题在于，今年市场已经发生了很大变化。目前已有中国插混车型全年对欧盟出口可能接近80万辆的市场预测。如果这一预测兑现，35万辆就会明显低于今年形成的出口规模。

因此，在JQ看来，年底仍可能出现一场更激烈的口水仗。中方会关注配额能否反映2026年的实际贸易规模、能否保障增长空间；欧方可能质疑短期内的高速增长，并围绕出口、进口和终端注册量之间的统计差异提出自己的说法。配额基准究竟怎么确定，仍然可能成为争议焦点。

还有一个问题：超过额度以后怎么办？是禁止进口、征收额外关税，还是采用其他处理方式？目前看到的公开说明，还没有把这些执行细则讲清楚。

这也符合JQ年初对海外市场的判断。到了三四季度，海外市场的政策反应越来越明显。我观察到，泰国、马来西亚和印度尼西亚等市场，越来越强调本土制造和出口布局，希望把当地生产的中国品牌车辆销往更多海外市场，推动自身成为全球制造基地。

欧盟则在纯电动车反补贴措施和电池监管之外，把贸易安排进一步延伸到混动汽车领域。在JQ看来，这些变化都在把中国车企推向同一个方向：加强本地化生产。

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