一、国内标准

1. QC/T 788‑2018《汽车踏板装置性能要求及台架试验方法》（行业推荐标准，非国家强制 GB）
测试方式：踏板总成拆下来固定在台架，缓慢匀速加载（静态准静态），施加 1500N，保持 5 秒，重复 5 次，无裂纹、残余变形≤5mm 即为合格。
只测纯纵向静态保载，不包含冲击载荷、侧向分力、多次极限重载疲劳、温度耦合效应。
GB21670‑2025（2026 年实施的强制国标）把踏板总成归为不易失效部件，要求承受 2000N 静态载荷保持 5s 不失效，没有动态冲击疲劳考核。
2. 整车层面的强制国标（GB7258、GB21670）有整车动态制动试验（包含 100km/h 急刹），但这项测试考核目标是刹车能不能把车停下来、减速度够不够，测试时规定施加踏板力上限只有 500N（正常人类极限有效踩踏力），不要求用 1500N + 的超大力量反复跺踏板，标准本身就不考核踏板支架在超大力冲击下会不会断。

二、国外标准（ECE 欧标、FMVSS 美标、ISO 国际标准）

1. 整车制动法规（ECE R13H，美国 FMVSS 135）：同样有实车动态制动试验，也是考核制动距离、减速度，试验踏板力上限同样是 500N 级别，不要求用 1500N 以上的超大载荷反复冲击踏板支架。
2. 踏板零部件强度：欧美法规也没有强制的踏板动态冲击疲劳试验，零部件强度同样以静态准静态载荷试验为底线。
3. 补充：ISO 有推荐的道路制动载荷谱标准 ISO 5101，提供实车动态载荷循环的参考谱，属于研发推荐参考标准，不是市场准入强制法规，车企可以拿来做内部开发验证，但不是上牌强制检测项目。

也就是说：全世界的市场准入强制法规，都没有强制要求做连续多次极限冲击踏板这样的疲劳试验。这类多次极限冲击疲劳、冲击强度、侧向力组合试验，属于车企内控安全冗余，不是法规强制底线。

三、为什么法规只定静态，不定动态冲击疲劳？

1. 法规设计思路：正常人类紧急制动的有效踏板力上限约 500N；1500/2000N 静态载荷是预留的一次性过载底线，应对偶然的猛踩。
2. 连续多次 1600N 级冲击属于非常极端、超出日常真实事故统计的暴力工况，法规不会把这种极低概率的极限暴力场景定为强制准入门槛。
3. 动态冲击 + 疲劳试验成本高、重复性差，结果受温度、材料批次、踩踏板角度、侧向力影响极大，很难做成统一、可复现、可用于型式认证的标准化强制检测方法。