说一下我对华为乾崑ADS（5.0版本）领航辅助使用的体会：

本人驾龄28年，行驶百万公里以上，开过几十种车型（美系、德系、日系；A级、B级、C级），未出过重大安全驾驶事故，28年来被处理的违法行为小于20次，目前已连续10多年未有过驾驶车辆违法扣分情况。

本人没有尊界V800，也没开过该车；但本人现在使用的猛士M817，和尊界V800的华为乾崑ADS相同，因此可以用作参考。

目前使用的猛士M817行驶5万公里，其中高速约40%，跑山包括越野穿越约40%，其余10%大致为城市高架和地面。

自从开始使用猛士M817后，至少两次故事为小艺所救（当然没有小艺也有可能避免，但有小艺应更安全）。
第一次：城市道路行驶过程，中间车道，前方需要右转，因此打右转向灯后向右变道，但小艺一把方向往左拉，避免了一次变道全责事故。原因是猛士M817的车身较高，在打右转方向时，视角盲区有一辆保时捷超跑（车身特别低）正在加速超车。
第二次：高速行驶中，左侧第二车道准备变道（左侧第一车道）超车，刚打左转方向，小艺又是一次抢夺方向盘重新拉回到左侧第二车道并减速。此时，一辆轿车正以时速超150公里的速度超车（等于我超车，他再超我的车。如果发生事故，应是他的全责，但全责有何用，高速120以上发生的车祸，不可能独善其身）。别问我为什么知道他的车速至少150公里，因为当时我的车速已是130公里。
其余，其实可能每次开车都有的情况，就是小艺会时时帮着完成侧面防碰撞而小幅调整行驶方向。如果开启自动驾驶，高速行驶要远超人类自己驾驶。举个例子。
今年最强那次台风，刚好我从安徽金寨回杭州（马丁公路越野），全天暴雨，雨刷开到最大，能见度不超30米。一路行驶过来（车很少），其余车辆行驶的速度不会超过60公里，甚至有人不敢开而在应急车道打着双闪。但我可以让小艺来驾驶，只是限速120的公路，小艺限制了最高时速，基本在100公里至90公里时速段行驶。特别是到了晚上（晚上8点才回到家），暴雨加天黑，如果没有小艺，恐怕已经不敢再开要在外面过夜了。
当然，小艺也有不尽人意的地方，譬如当城市道路低于60公里时，行驶效率远低于自己来开。特别是当小蓝灯亮起后，经常性会被别人强行加塞（都知道加塞时小艺会主动避让），甚至高速时也会被人刀片式超车。所以，小艺最适合的使用场景是高速，最不适应的场景是城市地面道路（虽安全，但通行效率不行）。
也就是选择华为乾崑，更适合如我这种经常在外面跑高速的人，如果每天都在城市内上下班，其实并没有太大的必要性（但对于某些女性司机应特别友好，不用应急时忙不择路，特别是倒车、停车，给技术不过关者最大方便）。
到现在，还有一功能没有体验过（最好永远别体验），即防追尾。ADS5.0版本有防追尾功能，譬如红灯停车时，后方有车未能刹住车而追尾，此时，如果侧身车道可以容纳一辆车，小艺就会主动躲避追尾车辆。

再说说操控性（整体操控性，在开过的车辆中，还没有一辆车能够强于猛士M817的，包括宝马X5。这应该和猛士M817的四轮双叉臂独立悬挂加空气悬架及后轮转向有关）。先说明，尊界V800属于D级车，而猛士M817是越野车，因此两者在很多层面其实并没有太大的可比性。但刹车两者都属于新能源类型（非燃油车，或者说非传统意义上机械刹车），应也有相似之处。

经常越野，也经常会碰到一些突发的情况。
譬如有一次在乡村道路行驶时，小艺就来了一脚猛刹，直接把车刹停。原因是：有一老农突然从小巷子里出来，也就通常所说的鬼探头。
实际驾驶过程中，长距离下陡坡（坡度大于-15度并开启动能回收至强），时速30至50时，并不需要持续给予刹车太大的力，一般只需要轻轻踩刹车踏板，而且大多数情况还只需要点刹即可。
其实，电控刹车就是一个行程开关。如果不照顾到人类的驾驶习惯，甚至可以取消脚刹，把刹车移到譬如方向盘上，用手指来按刹车（正如小艺对于雨天的描述：如果不是因为要照顾到人类的感受，甚至可以关了雨刷器）。
这里还需要说明的地方是：
对于那些突发性的需要急踩、猛踩刹车（其实猛踩对刹车或者行程距离并没有用，因为“猛”后面的力是白费，“猛”前刹车早就到位了），有华为乾崑和没有华为乾崑的完全不同（没有用过华为乾崑的人恐怕很难想像出来）。对于有华为乾崑的人或者车来说，突发性过程中，可能根本轮不到人去踩刹车（已经迟了），在人做出反映前，小艺已经完成了那个需要踩刹车的过程。退一步，真需要人踩刹车，甚至真的刹车踏板断了，那也还有P档（手指长按P档，也能刹停车辆）。

那么，对于有华为乾崑的车来说，譬如尊界V800，根本不用担心突发性紧急情况下踩断刹车踏板而车辆会失控的情况发生。

任何产品，只要成为商品，并不是质量越高越好，而是适用的就是最好的。
这是商品这一特性所决定的。
商品之所以称之为商品，是因为商品还需要具有经济性。商品一旦缺少了经济性，那就等于失去了市场；而一个没有市场的商品，即便质量顶到天，命运也注定会失败。

说了这么多新能源车或者说华为乾崑的优点，其实根本原因还想说新能源车或者华为乾崑的缺点。

新能源车尽管有很多优点（譬如加速、静音等），但同样也存在着很多缺陷，最主要的就是电池的瓶颈（冷知识。世界上第一辆车，其实并不是油车，而是电车。只是，以当时的电池技术，电车是不可能上路的。没办法才选择了油车。也就是现在正在回归到车的本质）。另外，电池车在冲坡时，往往会因为电池的热管理限制而动力衰减。这一点，至少目前看还不如油车（但正在突破过程中。譬如猛士后面即将上市的大师版，无论是环塔还是刚刚结束的腾格里沙漠，都拿了冠军。说明电车的热管理系统也是能够完善的）。

新能源车当下最大也是最需要解决问题，其实并不在车辆制造的本身，而是理念或者说利益。

所有的燃油车，都是认车不认人。也就是一辆油车的质保和维修，和谁是车主无关，只和车本身相关。即当车辆需要维修保养包括车辆本身的质保时，可以在其它车辆维修保养单位完成。但目前国产的新能源车，却大多只认人不认车（本末倒置），即只认首任车主（主要指三电的质保——国家强制的质保仍可以随车）。使得国产新能源车的使用成本甚至二手车价格都受到了极大影响（与之不同的是特斯拉，三电也随车。这大概就是特斯拉于网络中被很多人好评的原因之一）。
至于华为的乾崑自驾，却刚好倒过来，认车不认人（再次本末倒置）。需知华为的这套自驾系统软件是需要消费者于车价外再自掏腰包另外购买的（本人就买过二套，第一套1.2万，第二套涨价了1.5万），等于说如消费者购买了某一电脑软件后，如果安装的电脑损坏了再重新买一台新电脑，就得再买一次软件了。

这显然是不合理的。客观的场景，应该是车的质保只认车（不认人），而软件是只认人不认车。

所以，个人认为，中国当下的新能源汽车，最需要解决的是电池的瓶颈，以及新能源汽车如何更好地为消费者服务的问题。