接上面一条，也只是简单的梳理和讨论，不要去强行关联当前市场。

我们先抛出一个问题，带着这个问题去思考和梳理：AI是不是一次全社会的基础设施建设，是不是新基建？

现在我们先来看以往的基建，因为全口径数据模糊，咱们也只是用来做一个大致参照，就不花太多时间去把数据逐一对齐，有个大致的典型数据搭建基建的直观印象就可以了。
我们先来看铁路，国铁去年的口径，资产10万亿出头，这是铁路基建这么多年，十几万公里铁路，含五万公里高铁的缩影。如果大家读取一下记忆，当年在推动铁路大基建时，最大的声音是“将来这个钱怎么赚的回来，利息都还不起”。确实一度也出现过这个情况，到去年国铁的负债率还在60%以上，但负债峰值已经过了。且利润也逐步覆盖了利息，出现了正循环。但如果问，这60%的债什么时候还完，那还要很久。
看起来铁路不是一门赚钱的生意，但货运成本比公路低，城市圈的连接效率也比公路好，收益体现在其他行业和口径上，并没有体现在铁路本身而已。
不忙着下结论，我们再顺手看看公路。
公路就很复杂，有收费的，也有不收费的。有高速、省道、县道、乡道。投资主体也五花八门。都不说那些纯粹靠财政维护的县道乡道，就收费公路本身，要想达到铁路的回报率或者现金流水平，大多数比较难。原因五花八门，比如维护成本这一块，公路就比铁路透明度差得多，单就超载这个因子造成的维护成本冲击，铁路就没有公路这么多幺蛾子。从成本分析的角度，超载看似是交管部门和司机的矛盾，实际上是企业内卷导致利润低，利润低压榨物流端，物流成本导致超载，超载导致维护成本上升，维护成本上升导致执法力度加强的这么个过程。如果愿意再推，还可以推出执法投入加大财政供养就加大，又会加剧地方政府列支。这个就不拓展了，否则到午饭时间这条都无法收摊。总之就是公路满是麻烦，很难赚钱，但是我们却一直在修路，并且所有人都认同公路建设要超前投入。这是为什么？因为我们可以直接感受到便利和红利，且不说经济上的红利，作为普通人，自驾到内蒙古，掏15块，一杯咖啡钱，就可以走笔直新修的好路，性价比其实还是可以的。当然，不想掏这个钱，平行的都留着一条老路可以走，就是费劲点。
那么我们结合铁路，不难得出一个结论，基建即使投入本身很难回本，不赚钱，也会在其他地方产生收益，也会得到政策、资本的支持，只是形式不一样。

为了防止没必要的抬杠发生，我们再来看电网。电网很直接，国网要覆盖的老少边穷比南网多，所以南网ROE高于国网。所以负债率上，南网负债率也比国网高，一个60，一个50多。数据细节就不拆了，原理和铁路公路也是一样的，全国摊下来，真不赚啥钱，借的债也要慢慢还，甚至还要点财政补贴。但就是这样的行业，我们国网几十年一直在投入，现在还在追加投入改造升级。其原因就是基础设施建设，会带来全社会巨大的收益。

现在我们回到文初的那句话，AI会不会是一次新基建？
目前来看，还不是，AI投资分几个阶段，一开始是风投对小而美的企业进行投资，完成0-1的点亮，这个部分，我们已经经历过了。
第二个阶段是企业，尤其大型企业，用自身的现金流进行投资，这个就是我们去年过来的经历。
第三个阶段是企业开始加杠杆，发债加速投资，现在我们正在经历这个过程。
而第四个阶段，是企业钱烧差不多了，国家层面开始追加投资，把AI作为基础设施，使用财税工具、特定债种等等形式的投资。这个阶段还远未开始。
因为大政府还是小政府的区别，三到四阶段两者会有表现的差异，但从投入方向和总量上来看，最终差异其实不大。比如说我们要搞AI要搞先进制程，美国也一样在把先进制程往他们那拉。

所以，从10年的维度来看，发展的阶段，投入的主体和形式，回报率等等都会不断变化，但核心是，在从信息时代进入智能时代的过程中，投入是只会增加而不是减少的。问题是市场会有波动，企业会有迭代和颠覆，产业和投资会有周期性，这是围绕产业发展进行投资要关注和研究的范畴，这和产业本身，其实是两个问题，或者说是复杂度更高的衍生问题。捕捉好的投资机会需要精密的跟踪和足够的耐心，在人狗人狗人狗之间卡机会，但不能因为卡不到就把狗毙了，或者把人毙了。
前几天和某个大佬聊天时，比较不同市场的风格时，也总结到“资本站企业时，企业发展好的概率上升，资本站产业时，产能才能滚动上前”，好的市场，会顺应这种规律，流动性以及流动性的分配不断优化。这个规律迟早还会回来起作用的，但当下，更多是流动性和筹码结构的计价，苟过这个阶段，等市场的机制回归时，再寻找属于产业和市场化的机会。

错别字就不改了，这是今天梳理的第二条。