过去一周，宁德时代在换电合作方面的动作很密集。

10月19日，引望与宁德时代、时代电服签约，推进乾崑智驾和巧克力换电网络的协同；10月20日，宁德时代发布天行Ⅱ重卡“电电增程”方案和骐骥换电生态，公布首批签约1.3万台；昨晚，北汽集团又与宁德时代签署百万换电战略合作协议，推动多品牌适配车型接入巧克力换电，并开放经销商网络，探索围绕门店建站和联营。

好多人问我是什么意见，我觉得吧，比起技术和投资，宁德时代自身的的企业特性和对换电电池的管理策略决定了它更接近一个合理的换电形态。我觉得宁德这一轮换电，值得认真聊一聊。

超快充和换电的讨论，已经持续很多年了。这几年超快充的进步很快，车主能感受到补能时间在缩短。但我之前在国庆补能的微博里也说过，充电枪上的峰值功率，和一个服务区满负荷时能够持续提供的补能能力，是两回事。

你可以让一台车充得非常快，但十台、二十台车一起进来，当地变压器、配电线路和接入容量能不能支持？超快充站点配一点储能可以帮助缓冲短时高峰，但储能里的电也要补回来。高峰持续时间长了，最后还是要回到站点能从电网拿到多少电。

所以，超快充发展到今天，也越来越需要和储能、站内能源管理放在一起考虑。

车端的约束也一样。电芯温度、温差、内部传热，以及不同SOC和温度下的充电接受能力，都会影响超快充能持续多久。把某一段的峰值拉高，与在高温、低温、连续长途条件下，反复保持稳定的充电表现，需要解决的问题并不相同。这也是我过去一直在谈温控的原因。

换电的价值，在于用户可以先把车开走，换下来的电池留在站里，按照合适的温度、倍率和调度策略恢复电量。用户补能快，电池本身可以有更从容的充电条件。

但这个优势有一个很现实的前提：站里的电池库存要撑得住。

蔚来这些年在高端乘用车换电上走出了先河，这一点应该承认。但围绕高端大型车车型和大电池建立的网络，也有自己的工程和经营约束。每多备一块电池，都要占用资金和仓位；同一个站还要照顾不同电池规格的需求。车主希望拿到高SOC的电池，运营方就必须留出足够的可用库存，不能把所有电量都当成可以自由调度的储能。

假期里车辆集中涌入，满电池被拿走的速度超过回仓电池恢复的速度，库存就可能被击穿。站里的换电机械再快，也不能替代后面的电池周转。

电池数量调动数量不足，用户预期波动，那么就必须要走0.5C—1C的快充补电的方式，这也是目前的蔚来换电站的主要方案，这其实并不友好。我一直在关注的是这种倍率和实际运行强度叠加后的寿命账。

过去两年蔚来宣传换电站可以用来做储能微网供电，我就提出了质疑，因为已经再用快充来补偿换电电池的蔚来，电池负荷是没法承受调峰调频需求的。

从真正的储能站的实践来说，如果你有效的实现调峰目标，每天深度两充两放这样的工况。按照0.5C的充放电倍率，3年进入明显衰退、5年按项目要求退出使用，这样的寿命成本是不能忽略的。

如果动力电池还要承担车辆行驶，再叠加高频、深度的储能循环，就必须把增加的寿命消耗算进去。不能一边按长期温和使用去计算电池价值，另一边又把深度调峰的收入全部加进来。

蔚来换电站已经有参与电网调节的实践。但我对把换电站直接按一个可以持续深度调用的储能站来计算，始终比较谨慎。站内电池首先要保障车主换电，预留库存之后，还剩多少电量、多少时间可以给电网使用？如果要保护库存和电池寿命，调用强度就会受到限制；如果为了储能收益提高深循环强度，电池折旧和更换成本又会增加。这才是这笔账里需要摊开看的部分。这就是我一直对大电池换电同时做微网有质疑的原因，换电站必须要有很大的数量，才能有效的平衡调节。

换电还有另一层麻烦，是产业合作本身。

一家车企做换电，最初一定会围绕自己的车型、底盘布置、轴距和产品定位去定义电池。让其他车企接入，涉及的就不只是换电接口，还包括下一代车型怎么开发、电池资产由谁承担、长期服务怎么保障，以及平台规则由谁来决定。

对于大型汽车集团，尤其涉及国资长期投入的企业，把主流车型未来多年的补能能力交给另一家同时参与整车竞争的企业，这个决策并不容易做。对方的技术水平、经营连续性、平台治理和退出安排，都要考虑。

所以，当蔚来意识到这个问题，将乐道和萤火虫带的小电池做换电联盟的时候，从一开始十几家企业宣布合作，到现在真正支持的车型寥寥，很多并不是技术本身的问题。

所以，合作协议和兼容车型真正进入量产，中间往往还有很长一段路。今年9月28日，蔚来和吉利宣布进一步开展充换电合作，涉及吉利以易易互联股权及现金入股蔚来能源、蔚来入股浩瀚能源。在我看来，这种资本层面的合作，也是在把长期投入、资产和责任进一步放到一起。我们也关注这种方式能否大小其他车企的担忧。

宁德时代在这里有一个不同的起点。

它本来就是多家车企的电池供应商，能够从电池这一侧推动跨品牌标准化，整车市场上的直接竞争属性也相对弱一些。宁德同样是民营企业，所以这件事的关键，在于它在产业链里的位置，以及合作方能否接受这套平台的长期规则。

它最初推出的20号、25号标准换电块，分别面向A0级和A/B级车型，电量覆盖42—70kWh。先从主流走量车型做起，有机会把同一种电池的使用规模做大，再通过供应链和车企合作扩大标准的覆盖面。这是我比较看重的方向。去年和今年宁德在标准化电池包方面的投入不断，这和宁德朋友圈密不可分。

但我想看到的，还包括这套规模能不能转化为更好的电池运行条件。

最重要的一点，站内能否在保障供给的前提下，尽量把恢复充电安排在0.2C—0.3C这样的较低倍率区间？以恒定0.25C做一个简化计算，补回80%的额定电量就需要3.2h。这几个小时里，后续用户还在不断拿走满电池，站里必须有足够的库存和充电能力去接续。

因此，慢充需要电池余量，也需要可预测的需求和调度能力。多品牌共用一种标准，能够扩大资产的使用范围。

从这个角度看，北汽的车型和渠道资源就有了具体价值。它有机会把适配车型、经销商网点和局部区域的用户规模一起组织起来，逐步形成可以预测、可以运营的网络。
重卡也是如此。重卡的电池本身更大，干线物流换电的机会，来自线路、班次和车队调度能够相互配合。站点可以围绕实际运力去建设，电池也可以围绕运输任务去周转。这样的场景，比单纯宣布一张全国站点地图，更容易把运营条件算清楚。

有了这些条件，再讨论换电与储能、微网的结合，才比较扎实。先满足换电需求，再把剩余可调的功率、电量和时间窗口拿出来，评估能够承担什么电网服务，同时把电池寿命、转换损耗和设备投入算进去。

所以，我对宁德这次换电进展的关注，主要在于它的供应商角色、面向主流车型的标准化方向，以及能不能把电池、站点和具体运营场景组织好。

如果最后能够让用户快速补能，让电池以更温和、可控的方式运行，让多家车企共同使用一套可以长期维持的网络，那么这套模式，或许会更接近我理解的换电技术规划应该有的状态。

北汽这次合作，值得从这个角度继续看下去。

在这样的大背景下，换电可以带来的用户购买纯电动汽车门槛下降就能成为纯粹的收益，同时作为地区能源结构的一种补充。

所以，宁德换电能走到多远我不确定，但有一点我可以确定，它比目前我看到的所有方案，都更接近换电模式的合理形态。

#宁德时代##北汽与宁德合作换电池业务#