特斯拉请 Munro 进了 Cybercab 的工厂。Munro Live 10 月 26 日发布了一期约 86 分钟的深度视频，特斯拉工程副总裁 Lars Moravy 和电池、驱动单元、热管理、塑料件、制造等团队的工程师对着各个模块和样件讲解设计，特斯拉团队又带主持人在 Giga Texas 工厂里走了一圈：制造工程师 Hector 讲车身框架线，塑料件负责人讲注塑件区，Lars 讲总装线。
上个月，42号车库团队也受邀参观过特斯拉 Giga Texas 工厂，不过当时 Cybercab 的产线没有对我们开放。
整车按「unboxed」思路分成前、后、左、右、底部电池包等几大模块，各自在支线上装好、测好再合拢。特斯拉团队在视频中表示，最终总装线只有约 25 个工位，全部自动化；主持人估计普通 Model Y 大约是它的 5 到 10 倍，特斯拉团队补充要看工厂和产量。整条线目前的自动化率约 78%，车身框架线已经 100% 自动化，连上料都由 AMR 搬运小车完成。他们给这个项目定的目标是 100% 自动化、10 秒节拍。三年前，项目里的工程师在租来的场地封闭了 3 周，把这套方案在白板上推出来；更早之前，特斯拉还用 Cybertruck 验证过这种模块化合拢的公差控制。
占地方面，主持人提到外界流传的「零件数减少 60%」，特斯拉团队回应按单车产出算，占地约减少 50%。前模块支线的工位节距约 2 米，机器人可以从多个方向够到工件。车轮在倒数第二个工位才装上，Cybercab 第一次落地就是下线的时候。
前模块集中了约一半的零件，电子件和控制系统都放在这里。低压系统是 48 V，高压不再从电池包单独布线，改由驱动逆变器分出去供电。热管理改成以乙二醇冷却液为主的间接式系统，冷媒回路完全封闭，电动空调压缩机也集成进了模块；特斯拉团队说这是第三代热泵，背后是约 900 万辆车、约 1,000 亿英里的使用经验。悬架是支柱式（麦弗逊式），刹车是特斯拉第一套线控制动，前后刹车可以分别自检。逆变器设计成不用升起车、不用拆悬架就能维修。
侧面模块主要负责防侧撞，用夹层式硼钢门环，内外各一整片。前后模块不做电泳涂层（侧面模块仍然涂装）。铸件铝合金经过 T6 时效后强度还会上升，不怕氧化；外板改用反应注塑（RIM）件，颜色在模具里一次成型，划伤了也能像普通漆面一样修补，喷漆车间被注塑面板取代。设计寿命是至少跑 50 万英里，约为普通车的两倍。
特斯拉团队还说，产线目前不是每天开，因为跑得太快，已经快过 Robotaxi 的投放速度。
电池包是这次聊得最详细的部分。负责电池的团队说，电池（电芯加非电芯部分）通常占整车成本的四分之一到三分之一。Cybercab 用 4680 电芯，88 串 6 并，还留了加电芯的空间，底部也预留了余量，为以后换成能量密度更低的磷酸铁锂做准备。钢制电池包外壳是这个项目第一次用，钢每公斤约 1.90 美元，对比的是每公斤 5 到 8 美元的方案，外壳厚度压到 1.2 mm。他们也没把话说满：「我们还在学习，最终这是不是正确的决定」。电池包上盖直接当地板，座椅横梁焊在上盖上；高压附件改为单个铸件，从底部维修，因为售后数据显示电芯和模组比后面的电子件可靠得多。
电池改成按模组灌封，结构上算半结构式。单个模组价值约 1,500 美元，坏了可以只换一个，不用像 Model Y 那样整包更换。特斯拉团队自评 Model Y 结构电池包「D」，Cybertruck「B-」，Cybercab 这套「A-」。模组和电池管理板之间改用无线通信，删掉了线束：芯片每块板贵了 20 到 30 美分，省掉的线束约 1 美元、装配约 50 美分。接触器可以带载快速断开，因此删掉了烟火式熔断器（已申请专利）。
驱动单元是新的 5DU，和 Semi 是同一款，它的逆变器电路板兼容 12 V 和 48 V，和现款 Model 3 用的上一代逆变器共用同一条产线，可以切换生产。Cybercab 不需要跑 140 英里/小时，减速比定在 11:1（特斯拉团队说多数车型是 9）；电机用扁线绕组，油泵从电动改成机械式。特斯拉团队还说今年晚些时候会通过换润滑油把齿轮啮合损失降低 7%。
鸥翼门的理由，特斯拉团队说没有技术原因，就是因为酷。他们还补充道，座椅高度和标准轮椅一样，上下车更方便。
充电目前还是靠充电口，特斯拉团队的说法是「希望 Optimus 很快能帮我们插上」，这还只是愿景。
需要说明的是，按特斯拉三季度财报，Cybercab 已在得州工厂投产，并投入特斯拉自有的 Robotaxi 车队，尚未交付给客户；以上数字都是特斯拉团队在视频里的口头说法。另据 TechCrunch，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）9 月已就 Cybercab 的安全标准认证展开调查。
#42how##Cybercab##Robotaxi#
