多田哲哉：纽北测试对汽车开发的意义“绝非圈速”

多田哲哉专栏中有日本网友提问：我们经常能看到“纽博格林调校”“纽北圈速多快”这类宣传话术。想请教一下，在纽博格林做车辆开发到底有什么实际好处，不只是宣传镀金吗？

多田：纽博格林这条赛道，和常规赛车场的建设背景与定位有本质区别。它最初是德国为解决失业问题、创造就业岗位而修建的土木工程，本质是把山间的道路串联起来，形成了这条超长赛道。

在德国本土，纽博格林的运营属性基本等同于“普通公路”：哪怕赛道内发生事故，出动的也是负责普通道路急救车辆，整体环境和公共道路高度一致。

我第一次去纽博格林大概是1990年，当时它的知名度远不如现在，丰田也还没在当地设立测试据点。那时候我在ABS开发部门工作，早年ABS在雪地等低附着路面确实能发挥作用，但在高速、高抓地力的赛道场景下，反而可能带来负面影响——当时的试驾车手都觉得ABS“碍事”“危险”，上赛道前都会先拔掉ABS的保险丝。

就在那个时期，博世的工程师和我提到：纽博格林有一处非常严苛的路段——车辆飞坡落地后，立刻就要切入右弯。车轮悬空的瞬间，ABS会误判为“车轮打滑”，从而泄压；等车辆落地的瞬间，刹车会直接失效，极度危险。

去当地调研，开着MR2（SW20）跑了一次，真切体验到了濒临失控的恐惧感。也正是基于这次经历，我们后续开发出了能承受高强度竞技驾驶的运动ABS。

而对车企来说，纽博格林作为开发据点的价值，远比赛道本身的难度、圈速成绩更重要。核心优势有两点：

1.纽博格林周边的普通公路，本身就是极其严苛、质量极高的测试道路环境；
2.极致严苛的公共道路，和可以开展极限驾驶的赛道距离极近，工程师可以随时往返切换，做交互验证测试。

纽博格林周边分布着多种类型的普通公路，路面带有复杂的起伏颠簸。全球车企都会先在周边公路完成充分的标定验证，当需要确认“更高速度下的极限动态表现”时，就能立刻驶入相邻的纽博格林北环，开展逼近车辆极限的测试。

普通赛车场只能采集“赛道场景下的行驶数据”，但量产车开发的核心，是能在高度相近的环境里，无缝反复完成“普通道路标定”和“赛道极限验证”的闭环。这对工程师来说，是最便利、最有价值的开发条件。

纽博格林有“绿色地狱”的别称，大家往往第一时间想到赛道本身的严苛程度，但对汽车厂商而言，包含周边道路在内的整套开发生态的便利性，才是它的核心价值。赛道的路面状态每年都会因为修补补丁发生变化，雨天抓地力会大幅下降；到了周末，观光巴士、私家车、摩托车都会混行在赛道上，它本身就是“延伸到日常场景里的严苛公共道路”。

也正因为如此，不只是跑车，轿车、SUV、卡车甚至巴士，全球各类车企都在纽博格林设立据点开展测试。在纽博格林做开发，绝非单纯为了刷圈速、做宣传镀金；恰恰是因为这里是提升量产车综合完成度的、无可替代的绝佳环境。

补充：雷克萨斯称在纽北测试时，90%时间测周边道路，10%测赛道。水野和敏在安排媒体赛道试驾时，也会把赛道周边道路安排进去，模拟工程师在测试时考虑到的内容。

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