理想产品经理@吴限_Lucian 反驳我图2这条微博。

吴总说，前后双电机或四电机的扭矩响应和分配精度都比传统机械结构强，没必要用中央差速锁。

我感觉吴总应该对中央差速锁有误解。

首先。
中央差速锁解决的不是扭矩响应和分配精度的问题。
它解决的是前后轮存在“差速”的问题。
换句话说，中央差速锁的工作原理与吴总说的恰好相反，它反而就是为扼杀响应而存在的。

中央差速锁是锁死前后轴的转速，让前后轴转速在物理意义上严格同步。
既然是严格意义上同步的，怎么会有响应和分配精度问题呢？
要么轮子都不转，要转就一起转。
它没有任何需要响应的因素存在，因为是铁板一块。

扭矩响应和扭矩分配精度，是分布式电驱上的概念。
中央差速锁不存在这两个词。

其次再来回答。
分布式电驱的扭矩响应和分配精度，是否比锁死前后轴转速的中央差速锁更强？

答案是否定的。
因为在越野过程中，扭矩响应和分配精度从来都不构成一个问题。
构成问题的是轮胎的摩擦力。
是轮胎在频繁失去、获得抓地力情况下的前进能力。
传统机械四驱是怎么解决这个问题的？
就是简单的前、中、后三把差速锁。

三把差速锁一锁死，四个轮子就是物理意义上的转速同步。
转速同步带来的第一个作用就是任何一个单轮都能获得最大的轮上扭矩。
因为总有一个车轮是必然能得到最大抓地力的。
随便哪个车轮有抓地力，三把差速锁都可以把全部的轮端扭矩输出到那个车轮上。
带来的第二个作用就是可控，不失控。

而分布式电驱是无法做到四轮转速严格同步的。
最多左右同步，而无法实现前后同步。
因为在越野环境中，四个轮子与地面的摩擦力是实时大幅度变化的。
这必然就会产生有的轮子转，有的轮子不转、有的转的快、有的转的慢的现象。
在很陡的连续交叉轴工况下，就会变得比较挣扎，产生很大的风险。

打个比方，在非常陡的沙砾和岩石混合攀岩工况。
前后轮在不同附着力的变化下，只有有一个轴的输出功率过大，就会窜出去失控，输出功率过小，就可能溜坡。
扭矩响应和分配精度的前提，是假设摩擦力是固定可控的。
而现实越野工况，这种假设是完全不存在的。

越野。
最简单、最高效、最安全、最可控的办法，就是让四个轮子的转速完全同步。
实现这个，中央差速锁是不可或缺的重要一环。
分布式电驱属于制造了许多本就不存在的问题。

而这，仅仅只是“差速”与“摩擦力”的问题。
低速四驱的轮端扭矩问题、电机的额定功率问题、电机的堵转问题，这些都还没谈。

所以，综上所述。
1、差速锁与扭矩响应和分配精度的概念没有关系。
2、扭矩响应和扭矩分配精度对于越野工况来说没有任何的帮助。
3、没有中央差速锁、没有低速四驱的电驱技术架构，不适合越野。
4、不仅仅是理论上不适合，现实也不适合。
达喀尔、环塔等世界顶级越野拉力赛，分布式解耦电驱越野车型的成绩也不理想。
相较于具备中央差速锁和低速四驱的非解耦产品，差距非常明显。