昨天有人@ 我问@应用技术联合体 这条是不是真的，我觉得这个问题需要加上一大串定语才能回答，也借这个机会展开对比一下加油机输油效率的问题。

首先，同样是软管加油系统，输油速率是有差别的。举例我们比较熟悉的苏俄加油吊舱，其实也不是单一型号：
IL-78的UPAZ-1通用吊舱，最大输油效率2200升/分钟，但是这个速度只有在给大型飞机加油时才能实现。

IL-78M有更好的PAZ-1M但是不能通用，给大飞机加油的效率进一步提高到2900-3000升/分钟。

除了加油机用的，还有战术飞机的伙伴加油吊舱。Su-24用的UPAZ采用细管，速率只有1600升/分钟。Su-27K用的是粗管UPAZ-1K，速率提高到2300升/分钟。另外还有给MiG-29K/M的PAZ-MK，这个也是不通用的专用吊舱，输油速度很慢。

我们买到过UPAZ-1和UPAZ-1K，如果IL-78MK-90A交付，还能获得PAZ-1M。

西方那边，各类软管加油吊舱的最大速率基本和Su-24的UPAZ相当，并不很快，但足够一般的战斗机用。还有比较特殊的例子，KC-135可以硬管转接软管，而KC-10和KC-46则带有机体内置软管，然而这两种的输油速度和吊舱也在同一水平，美军即使在中线使用软管主要也是给战术飞机加油。

西方基本没有输油速率超过2000升/分钟的软管加油吊舱，KC-130系列的吊舱以及一些伙伴加油吊舱甚至也就1000升/分钟左右。但是欧洲国家还有一些需要软管加油的大型飞机，按这个效率加油就太漫长了。因此在英国曾经使用的VC10、L1011加油机上，改装的内置软管就能达到2500升/分钟，与苏制系统的上限差距不那么大。

中国国产软管加油系统技术源于英国的吊舱，后续改进型和英国的后期型号也高度相似。中线内置加油系统并未采用苏俄加油机那样的吊舱，而是在软管吊舱的经验基础上开发了内置系统。输油速率提高多少并未公开，不过仅凭几次航展和开放日的肉眼印象，似乎管子是要粗一点的，而且中线也仅用于大型飞机受油。

硬管加油方面，美国的KC-135、KC-10、KC-46都能做到4000升/分钟以上，甚至KC-46可以达到4500升/分钟，而与其竞争的空客A330MRTT的硬管型号也能做到相同指标。稍微差一点的是以色列给自己和各国用户改装的707/767硬管加油机，做不到4000升/分钟但是也有3000多升/分钟。

单纯对比加油机的输油能力，没有任何软管能比硬管强。然而有个很多人没注意的误区，就是空中加油的效率并非加油机性能单方面决定。同样的加油机，面对接口和燃油系统设计不同的受油机，能用的最大输油速度也是很不一样的。到底能加多快是加受油双方性能共同决定的，很多时候不是加油机能加多快的事，反而是受油机本身构成限制。

所以是否存在软管加油还比硬管快的情况，还得看加油机受油机的组合是哪样。同样给大飞机加油的情况下，比如IL-78M+Tu-95MS/YY-20A+H-6N，从原理上注定是比不过KC-135+B-52的。

再比如F-16的燃油系统接受加油的能力是惊人的，与大型飞机的效率相当，比F-15都快，加上本身油箱不大，一会儿就加满油了。与软管加油相比，即使是Tu-160这样能承受高输油率的大飞机，每分钟加进去的油也不如小小的F-16。

当然，美制战斗机允许的硬管输油速率并不是都这么屌的，到了F-22上就已经下降到与软管加油相比优势不明显的水平了。而在更新的F-35上，由于燃油系统的设计限制，A型在接受硬管加油时的输油效率反而比典型俄制战斗机软管加油还不如了。再加上目前的硬管加油机都只有一根杆子，而软管加油机普遍2、3个吊舱或内置软管，同时能给更多飞机加油，所以F-35A空中加油时在数量和质量上都没有优势，仅有对接更便捷的好处。

所以结论就是：只看加油机的话，硬管加油技术的输油能力的确就是碾压式优于软管加油。但空中加油是一套一个巴掌拍不响的系统工程，所以因为各种受油机能发挥的输油效率不同，有的情况下确实也能出现软管加油反而更好的现象，只不过这并不是加油机自身的原因。

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