看下来就是 纯电车占比提升，大电池提升。 国内商用车电动化大提速（重卡的电动化增长爆表），商用车电池占比已经整个电动车市场20%份额。国轩高科，瑞浦兰钧，正力新能（福耀关联企业），吉利耀宁
乘联会 崔东树
5月，我国动力和其它电池合计产量为192GWh，同比增长38%；
1-5月，我国动力和其它电池合计产量为863GWh，同比增长30%。
今年电池增速从69%以上降到30%，由于动力电池需求低迷，电池需求逐步降速。
2026年5月锂电池装车72GWh，同比增26%。2026年1-5月锂电池装车259GWh，同比增7%。2025年动力电池的产量中装车的比例保持到44%，2026年5月动力电池的产量中装车的比例下降到38%，其中三元电池装车率38%，磷酸铁锂装车率37%。
纯电动车目前主力电池能量密度区间在125到160之间。尤其2026年4-5月表现比较突出的是140到160的电池占比达到46%，同比上升14个百分点。
电池企业的竞争格局形成宁德时代和比亚迪两者相对较强的特征。宁德和比亚迪到2026年仍保持64%的比例，其它企业的空间有超30%左右的空间。今年国轩高科、蜂巢能源、吉利耀宁、楚能新能等表现较强。由于比亚迪全面转型磷酸铁锂电池，因此宁德时代、蜂巢能源等三元电池优势更加明显，近期高端插混较强推动三元电池走强。
目前动力电池的产量中装车的比例在不断地降低，2021年动力电池装车的生产电池装车率达到70%；2022年是54%；2023年是50%；2024年动力电池的产量中装车的比例上升到50%；2025年动力电池的产量中装车的比例保持到44%，2026年5月动力电池的产量中装车的比例下降到38%，其中三元电池装车率38%，磷酸铁锂装车率37%。今年动力电池装车景气度达到历史低位，随着货车补贴的启动，今年的装车占比逐步提升。随着储能等产业的发展，尤其是俄乌危机带来的世界能源危机，储能等产业的电池需求增长很快，导致装车的电池占比下降较明显，但年初的市场回落带来占比的下降。动力电池和储能电池都是生产过剩和库存相对表现压力较大的。2021年和2022年动力电池的增速低于整车增速，2023年和2024年的动力电池装车偏低，电池产量持平于装车增速。2026年电池生产较多，装车起步较低，2026年2月装车率降到近期低位，5月恢复较好。
动力电池装车的需求增长是超强增速的。
2019年需求增长10%；
2020年内销车型动力电池装车64GWh，需求增长2%；
2021年动力电池装车155GWh,需求增长143%；
2022年装车295GWh，需求增长91%；
2023年装车388GWh，需求增长32%；
2024年锂电池装车548GWh，同比增长41%；
2025年锂电池装车770Wh，同比增长40%。
2026年5月锂电池装车72GWh，同比增26%。
2026年1-5月锂电池装车259GWh，同比增7%。
根据合格证电池量测算， 2025年新能源车国内合格证1450万台、同比增24%较强，其中纯电动乘用860万台、同比增35%；插混乘用车503万台、同比增7%；纯电动专用车和货车78万台，这样的产量数据表现很强。
2026年5月新能源车国内市场的装车103万台、同比下降8%，其中纯电动乘用车66万台、同比下降1%；插混乘用车28万台、同比下降28%；纯电动货车7万台增39%，这样的产量数据分化严重。
纯电动车目前主力电池能量密度区间在125到160之间。尤其2026年4-5月表现比较突出的是140到160的电池占比达到46%，同比上升14个百分点。2026年4-5月的电池能量密度160以上的车型占比11%，相对于2025年同期的6%出现了明显的回升，这主要还是三元的高端需求有所回升。而125以下的能量密度的产品2026年下降到了0%的比例。
电池企业的竞争格局形成宁德时代和比亚迪两者相对较强的特征。宁德时代的2026年5月占比上升到47.1%，比亚迪的国内电池需求占比从2020年的15%上升到2023年的26.9%，随后下降到今年2季度的17%，其它电池企业的占比也出现了明显分化的态势。电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征，从2022年的头两家企业72%的比例，宁德和比亚迪到2026年仍保持64%的比例，其它企业的空间有超30%左右的空间。今年国轩高科、中创新航、吉利耀宁、楚能新能等表现较强。
磷酸铁锂电池的产品差异优势明显。比亚迪仍然相对优秀，但今年年初处于调整期。宁德时代的磷酸铁锂电池的占比份额从2024年已经反超比亚迪。2026年比亚迪持续下行，份额较2025年下降5.6个百分点。亿纬锂能和国轩高科表现较强。欣旺达、瑞浦兰钧、吉利耀宁的提升明显。
由于比亚迪全面转型磷酸铁锂电池，因此宁德时代、蜂巢、中创新航、LG等前四家的三元电池优势更加明显，近期蜂巢新能表现较好。LG新能源因为特斯拉内销比例下降而统计表现偏低。
