看到吉利李书福点破汽车出口13%的退税事情，听大佬们讲话，永远要细琢磨。

我们平时的工作也会关注13%退税这个事情，这笔钱很关键，大部分出口商品可能都没有13%的利润率，有这部分退税补贴，就可以实现盈亏平衡。

出口贸易术语FOB和CIF由卖方在离岸侧报关，这种场景下没问题。FCA场景下送离岸侧买方仓库，最后由买方报关，但是清关文档由卖方提供。

其实汽车在海外销售也是通过渠道伙伴去完成的，再加上国际运输时间差，所以大部分国内车企的出口策略都是上半年冲销量，下半年保现金流。所以我们看到上半年的海外销量，并不是真得把车卖给终端消费者，只是批发给了渠道。

当然不能说这种销量就是造假，渠道提报订单也是基于对当地消费市场的预测，再加上一点点销售策略，比如拿厂家返点比例的时间，以及竞争策略或者囤货。

厂家控制终端价格无非两把刀：供需和返点。

由于国际贸易产销时间差和退税策略的存在，可操作销量的空间就比国内大很多。这也是李书福要提醒的方面。

这两年国际出口量急剧上升，上半年不用说也知道，汽车铺出去到增长的渠道去了，李书福担心的是当增量不再，这部分车就相当于被转移出去的资金，将来的处理方式跟国内大差不差，批量折扣打包出售、零公里二手车等手段也肯定会有。往大了说这其实就相当于变相骗补。

之前我一直提的CKD模式，在出口时也会算销量的，如果是海外建厂模式，产销周期进一步拉长，我们都知道时间越长的预测准确性越低，也意味着销售的风险更大。

其实，汽车行业一直是个长链条的行业，长链条意味着风险分摊，厂家会把风险向前分给渠道经销商，向后分给供应链供应商。

所以大家能理解为什么这两年反复爆出的矛盾，要么是供应商抱怨账期长，要么是经销商抱怨压库。

经销商的人力、场地、培训、宣传材料等固定成本分摊压力大，供应商的垫资生产的固定生产成本更大。

这就是行业特性，风险不可能消失，关键是可控。最佳可控方式就是交付销售。但今年国内汽车总市场收缩，而各厂家的产销报表看产销却基本是平衡的，那只能说明风险分出去了。

风险不可能无限延伸，经销商要么爆雷跑路，要么就是把车抵债抵押给到金融机构或者。。。。。。

目前把风险分给海外这个大池子，也是一种很有效的策略，周期更长，还有13%退税补贴回血。这就是为什么一些新势力国内都没卖几辆，一定要去海外参展、海外发布、海外销售的原因。未来两年汽车出海一定会成为各家的生存必选，而且我之前讲的CKD模式，会成为头部出海车企的增量选择。已经看到一些消息讲上汽在西班牙购买工厂，某某车企在英国建厂，某某车企在巴西扩产等等，除了海外要求本地生产原因外，也有风险分担的考量。
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