客观评价三台旗舰底盘 Vol.3（结篇）｜深挖理想 L9 Livis

极氪9X、理想L9、迈巴赫GLS，交作业终于更新到最后一期了
结尾也和大家总结下三台旗舰底盘。

L9 Livis 是我这几台车开的比较多的，写起来也比较快一些。
我对 L9 Livis 的动态体验一直预期比较高，原因是过去理想 i 和 MEGA 系列早先建立的感受特别好。

MEGA 过去没有成功的 MPV 参考，我觉得这点上 MEGA 反而做出了自己的特色出来，“一台 MPV 的动态可以做到这样！”后面我开 L 系列改款，还想过 L 系列如果出纯电，底盘肯定会很不错。

但 L9 Livis 我的第一个疑惑是， L9 并没有把纯电上建立起来的体感做延续。它建立起一种全新的体验，有主动悬架、有线控后转，也有更极致的驾驶模式。

它有很多新的惊喜、有更多摸索的空间的同时，但也会带来更多的解释成本。

1、底盘的定义：打破原有理想家用舒适的标签，找出拔尖的运动感。

大部分人开 L9 都觉得路感清晰、侧倾和俯仰控制不错，但缺乏了一定的舒适性。

这个结论我觉得无可否认。

这次 L9 用的是前后285，更宽更薄的轮胎，驾驶模式更加开放，L9还开发了一个高性能模式，从定义上是一台偏向驾控取向的车型。

不过，我觉得这一代 L9 的定义是希望打破原有家用舒适的标签，想保留原有理想底盘表现上去拓展新的边界，同时也尽最大努力满足舒适性这一物理极限，这也是这次理想底盘需要解释成本的地方。

800V 全主动液压悬架相比 ES9 我觉得最大的不同，ES9 除了飞坡在很大程度上你觉得它的做工不刻意，这点和迈巴赫GLS很像。但 800V 给你的营造是每次你有小动作，它都跳出来给你按住的感觉，所以两台车都没有绝对好坏。

L9 倾向于运动属性更多，因为你想要激进的时候，它会给出对应你的响应，你不断试探，它不断给你响应。

包括我们说的侧倾、动力响应、线控带来的转向精准和超低延的响应，整个底盘调教和主动悬架的做工一致性非常高。

但这种代价换回来的是清晰的路感，传递上来的微振动，还有悬架一些多余的弹跳振动，而这些“小动作”，也是我觉得和过去 MEGA 和 i 系列一个很大的不同，也是大家觉得舒适性被牺牲的部分。

那种MEGA式的悬浮、隔离感，无需太多解释，就诠释了一台大 MPV 的驾乘质感，L9 不太一样。

2、主动悬架带来了什么？

这次主动悬架，一个明确的结论是它不是去解决运动本身，而是给运动带来一个加分项，更多解决的是一阶运动带来的姿态控制，给你更多极限操作带来空间。

而这里面的“运动”，包括加速到转向、制动的适配和响应的时延，还是要高度依赖底盘工程师，这一点我觉得 L9 做的最具特色。

比如强度最大的连续绕桩，主动悬架确保了一个好的姿态，让你提供每次进桩的条件，但整体底盘的调教会让你轻松绕桩，贴着桩的边缘，且你不费力气，也不需要太多技巧。

来到跑山。你能略微感受到侧倾，但这种感觉会被主动悬架的低时延抵消，让你快速在下一个阶段下一个弯提前准备，一直反复想尝试它的边界。

它不是一个凶猛的猛兽，反而是一台温顺且时刻有回应的棕熊，因为你能感受到它爆发的力气，如果你一个人开L9去跑山，你速度只要略微快一点，能感受它持续加压的声音，很奇妙。

最后姿态的问题，很多同学觉得姿态只为了姿态，其实不是。很多车型外部姿态看着不好，但是内部体验好，被悬架和阻尼减振器抵消，比如GLS，但会偶尔“露馅”，这种露馅会直接传递车内。

而 9X 如果上了主动悬架，我觉得她也会弥补我上一条存在的问题，极致的制动和主动防倾杆，整体瞬时施加的压力过大，导致一阶的整体姿态容易变形，影响了循迹性。

3、最不像线控的调教。

相比主动悬架解决侧倾，我觉得这次 L9 的转向给我的惊喜更高。

首先 L9 的线控并不激进，有多个档位选，但没给你开放最极致的转向比，第一次开车你可能只会觉得方向盘阻尼强一点，或者略沉一点，其他没有区别。除了自动泊车外。

其次是转向灵敏度，整体响应延迟很低，而且因为有宽胎和后转，加强了这种灵动性。在窄路的弯道，在跑山的连续变向，它的轨迹和你预期轨迹都是高度重合。

其次理想的座椅包裹性，它的侧翼，还有菱形格开的双缝非常值得一提，兼顾摩擦力，但是又有软垫包裹，在动态开车或者极限操作的时候很舒服又不影响驾控。

最后是线控制动。这个我也是刻意感受区别。你不会觉得它是一个新鲜玩意，需要你花成本去适应它。反而它的脚感和GLS很像，不会有前后段分裂，也很平顺，这次设定的回收强度也比较低。

整体加速和制动风格上，L9 处理的还是兼顾平顺，舒适性，也和迈巴赫GLS比较接近，两台车的舒适和高性能运动模式，也很接近，不会去强化差异，也不会强调爆发性，和9X有很大不同。

4、一些代价。

迈巴赫GLS的代价是制动距离，还有兼顾平顺性带来的加速慵懒。9X 的代价是极致的制动和加速性能，顺势爆发性高，主动防倾杆带来的重量的失衡，导致悬架的刚性不够。

理想的代价是什么？

我觉得在处理常规路面，飞破，各种短波坑洼路面，它的姿态和滤振表现都很好，但是会多了过去没有的一些“异响”和“振动”。

我不是底盘工程专业出身，这种感觉比较微妙。

如果你对比过去 L 系列或者 i 系列，有很多过去处理的非常好的滤震，或者高起伏减速带路面，它反而多了一些“小动作”。

有一部分影响舒适性的，就是微振动。有一部分更多是下车体传上来后被座椅等抵消的，它不影响舒适性。比如飞破后落地，有一种觉得主动悬架不该有的接触地面的冲压感，但是不影响车身，也不振动，也不是“框”的冲击声音。

5、终结篇的三大总结。

（1）GLS、L9 和 9X 都用了新的技术解决方案，但我们习惯觉得大部分体验都是主动悬架、主动防倾杆建立起来的，其实不全都是。反而新技术需要工程师更复杂的调教和功底。

新技术要建立在一个品牌对底盘的理解，是一个加分项。而不是用来遮掩不足，或者是一个想要借道超车的工具。

（2）我们也不要神话新技术。奔驰、理想还有极氪，在二阶这种下车体传递上来的振动，滤振表现三台车都比较相似。三台车都是最顶级的存在，但该有的物理边界依旧存在。只不过大家处理的细腻度，连续冲击的忍耐度，甚至座椅承托性的不同，但它一直存在。

（3）一个品牌或者豪华品牌最难的是找到自己的DNA。而这种基因在悬架上的挑战和难度也是最高的，和车机和智驾不同。
但这种独属于品牌的调校DNA，最终也沉淀成最难以复刻的核心产品竞争力，这点也是我们过去在豪华品牌底盘上所稀缺的。

所以上次我说奔驰的豪华，它用更多的时间精力打磨的不是自己的长板部分，反而是花最多的时间把自己的短板磨平。

最后还是要向极氪 9X 和理想L9底盘工程师们致敬！
这次长周期深度体验下来能清晰感受到，在旗舰豪华 SUV 赛道上，中国底盘工程师正在走出独属于本土的豪华调校思路，构建起属于我们自己对高端驾乘质感的理解！

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