车队运营正在成为自动驾驶领域最重要的新兴产业之一。

今天看到一篇内容，在探讨无人出租车背后的运营市场。

文章提到：Waymo 在美国的11个城市运营着约4000辆 robotaxi，有人负责给它们充电、有人负责清洁、有人负责停放、有人负责维修，还有人负责在车辆“卡住”时远程处理。而这类工作，现在被六家不同的公司分食，大家都在争同一块业务。

最新加入的 Element Fleet Management，负责的是 Waymo 在圣地亚哥的运营。Element 本身是一个规模极大的机构型车队管理公司，在全球管理着大约156万辆车，2025年净收入约12亿美元，调整后运营利润率约56%，并由黑石提供融资支持，市值接近80亿美元。其数据系统在去年帮助客户识别并节省了约16亿美元成本。

其它类似的运营公司：
➡️Moove：起源于拉各斯的金融科技公司，最初为 Uber 司机提供融资，如今在凤凰城、迈阿密和伦敦运营 Waymo 车队，并已通过约12亿美元债务融资扩张；
➡️Avomo：来自西班牙车队管理体系，基于欧洲的“车库+技师”的运营模式，在奥斯汀和亚特兰大提供运营服务；
➡️Avis Budget Group：拥有75年租车经验，在达拉斯等地将自身转型为“移动基础设施提供方”；
➡️Lyft：通过子公司 Flexdrive 在纳什维尔运营，是少数同时掌握“需求入口+运营层”的玩家。
➡️Transdev：一家法国多模式交通运营商，每天服务约1280万乘客，业务覆盖公交、铁路、轮渡与有轨电车。自2019年起，通过其子公司 TAS 为 Waymo 提供车队运营服务，早于这一赛道多数参与者。目前在凤凰城、旧金山、洛杉矶和奥斯汀，已有超过1000名 Transdev 员工负责车库管理、维护、充电、远程监控以及监管对接。

Waymo 目前保留了 Waymo Driver、乘客端以及 App，而车队的运营基础设施——停车场、充电、能源和维护，全部被外包了。

这个现象背后的问题——是否应该拆解整个技术与运营栈（stack）？也就是将车辆制造、自动驾驶系统、以及需求侧（乘客与订单）拆分开来，与不同合作伙伴共同完成，而把运营层（车队调度、充电、维修、车库、人力、本地合规与监管关系）外包给专业运营方？

包括 Waymo 在内的大多数公司都选择了“拆解与分工”的路线，比如文远知行（WeRide）和 Uber 也采用了类似模式。

Waymo的优先级非常明确：
✅99%以上的运营可靠性与车队出勤率（uptime）；
✅在几周内而不是几个月内快速开出新城市；
✅如果合作方能承担车辆资产，则实现资本效率最大化；
✅尽可能降低内部管理复杂度。

但是，也有例外，比如 Mobileye，他们想要掌控整个体系。

Mobileye此前一直是一家典型的上市“技术供应商”——向车企和出行网络提供自动驾驶技术栈（L2+与L4），客户包括大众集团及其出行子公司 MOIA。不过最近，Mobileye 表示将于2027年在美国一座主要城市推出面向消费者的 Robotaxi 服务，初期规模约100辆车，随后在未来五年内扩张至约17,000辆，由 Mobileye Drive L4 提供自动驾驶能力，旗下子公司 Moovit 提供叫车、行程规划与车队管理能力。

根据 Global Market Insights 的预测，到2034年，自动驾驶车队运营市场规模将达到128亿美元。

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