Motorsport：法拉利将在奥地利站引入升级后的内燃机，该升级的特点是通过使用钢合金作为气缸盖材料，这样能达到传统铝合金材料无法实现的燃烧室压力和温度水平。

同时，关于法拉利下一次动力单元升级的传闻也浮出水面，Motorsport称法拉利将在荷兰站或者意大利站引入新的涡轮增压器。叶轮直径保持不变，但叶片数量和角度将会调整，预计在材料方面也会有所突破。

在Motorsport之前的文章中还提到了有趣的一点：法拉利在高温引擎运行的理念上继续下注，在常规设计中经过压缩机之后进入中冷器的空气温度为60-70℃，但SF-26的中冷器进气温度在100℃，奥地利站的新引擎会进一步将该数值提升至110-115℃。

可是F1技术规则规定，经过中冷器降温之后，引擎稳压腔内的平均进气温度必须至少比环境温度高出10℃。冷空气密度大、含氧量高，能有助于燃烧室内的油气混合物更加充分燃烧，以此压榨出更好的动力。设置温度下限的原因是为了避免车队在这方面研发竞赛过深。但法拉利为何追求经过中冷器之前有更高的进气温度？（以下部分内容是跟Gemini对话得到的）

首先，空气进入内燃机的过程是车顶进气口→涡轮压缩机（增加进气量，但空气变得高温高压）→中冷器（空气降温，提高密度）→稳压腔（平衡每个气缸的进气压力）→ 气缸（油气混合物燃烧做功）。

在2026年新规取消MGU-H后，法拉利为了消除涡轮迟滞，在赛季初选择了一个“小涡轮”设计。为了让小涡轮压榨出足够的进气压力，它必须以极高的转速和效率区间工作。空气在被涡轮剧烈压缩后，温度自然会飙升。

其他制造商为了追求进气密度，会利用更大的中冷器，把压缩后的空气温度压在规则规定的附近（环境温度+10℃）。

而法拉利在奥地利引入了钢合金气缸盖，这种材质比传统的铝合金更耐热耐压。这意味着法拉利的燃烧室“不怕烫”。因此，法拉利的中冷器不需要费尽心思把115℃的极热空气冷却到那么低，他们允许最终进入气缸的空气温度也高于对手。

在热力学中，温差越大，散热效率越高。既然进入中冷器的空气高达115℃，它与冷却介质的温差更大，散热速度极快。这允许法拉利使用尺寸更小的中冷器和散热器。

散热器变小了，赛车内部的冷却气流通道就可以缩窄，赛车外壳就能收得更加紧致。这让赛车的空气阻力下降，获得更好的气动效率。

最后，气缸内更高温高压的燃烧室，配合壳牌的新高热值燃料，可以让燃料燃烧得更充分，从而压榨出更多的机械功。

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