#技术巡猎# #蔚来# 控制线控转向系统的方法、后域控制器、介质及程序产品。“线控转向又加了一个滤波器”？其实是一个很现实的问题，方向盘和车轮之间取消机械连接以后，转向可以更快、更灵活，但也更容易“过度”。传统机械转向有齿轮、轴系、衬套和摩擦，这些东西看起来笨重，实际上也在帮驾驶员“消化”动作。你突然打一下方向，车轮不会像电脑光标一样瞬间跳过去，机械结构天然带着阻尼、延迟和缓冲。

线控转向不一样。方向盘发出电信号，下转向执行器按指令转动车轮。好处是转向比可以随车速变化，低速泊车不用抡很多圈，高速又能更沉稳；问题是信号链太直接了，执行器响应又快，如果目标转角变化太猛，车头可能一下冲过头，随后才开始往回修正。

表现出来就是横向响应超调、收敛慢，乘客觉得晃，驾驶员觉得车“窜”。

这份专利的办法是这样的。
先不让转向系统按原样执行指令，事先会把目标转角送进两条不同的“加工线”，再根据工况决定两条结果各占多少。

第一条是一阶低通滤波。普通人可以把它理解成给转向指令加一个缓冲垫，专门削掉变化太快的部分。你猛打方向，它不会完全拒绝，但会把动作边缘磨圆一点，避免车身响应突然蹿起来。
第二条是二阶陷波滤波。它不是一概调慢动作，而会针对某些容易引起车身振荡的频率进行重点压制。

就像降噪耳机并不是把所有声音都关掉，而是重点处理最烦人的那一段噪声。
对转向来说，就是压住容易摆动的成分，又不能把正常响应一起抹平。

真正的重点在这里：两套滤波器都不是固定参数。

专利把车速、方向盘转角、方向盘转速作为输入，动态修改低通滤波强度，以及陷波器的中心频率、最小增益和阻尼比。也就是说，同样打半圈方向，10公里每小时泊车、60公里每小时变道和120公里每小时避让，系统不能用同一种处理方式。低速、小转角、慢打方向时，滤波要轻一点，保留灵敏和轻便；车速升高、转角变大、动作变急时，滤波逐渐加强，避免车轮执行得太生猛。

两条滤波结果最后再按车速动态加权，算出一个补偿角度，送给下转向系统，让车轮执行“修整后的目标”，而不是原始指令。这里容易产生一个误解：是不是高端线控转向，就是把方向盘做迟钝？

恰恰相反。好的控制不是一味变慢，而是该快时快、该收时收。
低通负责防止变化太陡，陷波负责打掉特定振荡，加权负责在不同车速下切换侧重点。它追求的不是最低响应速度，而是响应速度、超调量和收敛时间之间的平衡。开起来的区别，也不是参数表上多了几个算法名称，而是你打完方向后，车头能不能一次到位，车身会不会多晃一下，高速修正时会不会让人紧张。

这套方案还有一个很工程化的特点：大量使用查找表，而不是追求一个看起来很高级的统一模型。

有人会觉得查表不够“智能”，其实整车控制里，查表往往意味着可标定、可验证、可针对不同车型快速适配。车重、轴距、轮胎、悬架和转向执行器都不同，工程师可以通过仿真和实车测试，把每个工况对应的参数一点点标出来。不是算法不高级，而是量产控制首先要稳定、可解释、能验证。

过去一辆车的转向风格，很大程度由机械结构决定；以后，同一套硬件可以通过软件拥有完全不同的低速灵活性、高速稳定性和车身跟随感。