看多了国内 5.2 米+ 的大五座，再看宝马新 X5 4,994 mm 的车长有一种恍如隔世的感觉，别说国产的这些了，国产 GLC 加长都 4,933 mm 了。

不过新 X5 国产之后肯定得加长，上代 G05 加长了 130 mm，这代加完的话也 5.1+ m 了，这个应该是大五座的极限了。

动力形式上这代 X5 也是极其丰富：

- BMW X5 40 xDrive 汽油版（图四）
- BMW X5 40d xDrive 柴油版（图五）
- BMW X5 50e xDrive 插混版（图六）
- BMW iX5 60 xDrive 纯电版（图七、图八）
- BMW iX5 Hydrogen 氢燃料电池版（图九）

（插混版和氢燃料电池版储物空间应该崩了）

这个是宝马 X5 第一次出纯电版本，参数上很疯狂，不到 5 米的车里塞了 141 kWh 电池，WLTP 续航赶到 845 km，峰值充电功率 460 kW。

电池是宝马主导研发的圆柱电池，之前新 i3 和 iX3 上都是 4695 的规格，直径 46 mm，高度 95 mm，iX5 上是新的 46120 的规格，高度从 95 mm 提升到了 120 mm，相比 95 mm 的高度，电池容量可以提升 30% 左右。

Pack 是无模组设计，尽可能提升能量密度。

从新世代 iX3 开始宝马的新电车基本都是这个逻辑，超大电池超长续航，iX3 就是 108.7 kWh 的大电池，800+ km 的 WLTP 续航。

大电池爽肯定是很爽的，在德国不限速高速上能保证一定的续航能力，在中国限速 120 的环境就更能跑了。

但是事还得看和价格的平衡，得找到一个符合用户需求的续航能力和用户能接受的价格之间的平衡点，对于中国市场电池其实可以稍微小一点，当然价格合理的情况下，给更大的电池我也没意见。

充电速度上没啥惊喜，460 kW 的峰值功率看着不低，但是考虑到 141 kWh 的电池，估计也就是 3C 左右的水平。

电机上比较有特点，iX5 60 版本前后双电机，总功率 425 kW。

前电机是 183 kW 的交流异步电机，特点是断电时也不会产生任何拖曳损耗，在负载较低时，前桥异步电机可完全关闭，仅由后桥驱动车辆，从而提高能效。

后电机是 242 kW 的励磁同步电机，特点是转子则配备电励磁电磁铁，所以能够在低负载工况下通过减弱磁场来减少损耗，同时在高负载工况下生成极强的磁场，进而实现大扭矩输出，并在最高转速下保持稳定的功率输出。

空间上纯电版有一个 53 L 的前备箱，对于这个体量的车来说可以忽略不计了 ，前舱的集成度和国内的大前备箱们比差距不小。