辅助驾驶芯片大骗局？全栈自研就是高科技

摘自 懂车60s

为什么所有的汽车企业到最后都会同时用好几种的辅助驾驶的方案呢？买英伟达的人就会说国产的芯片的设计根本就不够用，买国产芯片的人就会说英伟达的芯片那贵的离谱那都是交智商税。国产芯片的朋友又会觉得英伟达定价虚高，选购这套配置纯粹在交智商税。

还有一部分网友始终觉得车企能够自主研发芯片，才算手握实打实的造车硬实力。但大部分人其实都搞错了核心逻辑，如今各大车企同时布局多种辅助驾驶方案，背后藏着很多普通人看不懂的门道。圈内一直存在一个误区，不少人认定车企自研零部件越多，造车水准就越顶尖，这个想法其实站不住脚。想要理清英伟达、车企自研、地平线三方路线的本质差别，先要弄懂一个行业真相。

制约车载芯片发展的难点，从来不是算力不足，也谈不上端到端大模型迭代进度，就连热度居高不下的城市NOA都算不上核心痛点，真正卡住芯片发展的关键点，其实是最终的装车规模。半导体行业本身就是前期投入成本高昂，可后续量产每一块芯片，产生的边际开销微乎其微。车企敲定自研芯片项目，只要正式启动研发，动辄几十亿资金就要砸进去。如果最后只有几十万台车辆搭载这款芯片，平摊下来，每一块芯片都会背负沉重的研发成本。可倘若芯片能够装配在五百万台车子上，原先高昂的研发费用被海量订单摊薄，分摊下来的花销，可能一顿普通的火锅就能抹平。说白了，车载智驾芯片玩的从来不是尖端科技的博弈，而是一场规模化的商业对局。整个行业目前衍生出三条截然不同的发展道路。

第一条路线就是直接外购成熟芯片，代表企业就是英伟达。这套思路十分直白，车企直接采购高算力芯片，市面上各类智驾模型、算法都可以顺畅搭载，硬件预留充足冗余，能够适配未来很长一段时间的技术更新，整套产业链生态完善，车企调试开发的效率很高。可短板同样突出，整套方案花销不低，不光芯片本身售价贵，车辆散热结构、供电线路乃至整车架构，都需要针对性改造。这也就解释了，英伟达大多装配在三十万以上的车型，并不是它的技术无可替代，只有高端车型充足的单车利润，才能扛住这笔额外支出。

第二条路线便是车企自主研发芯片，蔚来、小鹏都在走这条路。很多人夸赞自研代表车企硬实力，这话只能算一半正确。车企想要造出芯片不算难事，难的是这么做到底划不划算。早些年蔚来每年采购英伟达芯片就要耗费数十亿，小鹏更是打造自家图灵芯片。自研可以把技术话语权握在手里，但芯片只能供给自家车型。倘若品牌一年销量仅有十几万、几十万台，分摊到单块芯片的研发成本，会是第三方采购方案的好几倍甚至几十倍。

比亚迪敢于推出玄玑A3自研芯片，技术积淀只是一方面，每年四五百万台的整车销量，才是它能够摊薄研发费用的底气。这是客观的商业规律，并不是大家口中神乎其神的技术神话。

第三条路线全行业抱团共享技术，地平线就是这条路线的代表。它不会像英伟达一味堆高算力，也不会像整车厂包揽全部研发工作。地平线将芯片与配套算法打包卖给多家车企，供货品牌越多，装车总量越高，研发成本由多家企业共同分担，海量行车数据又持续优化算法。装车量越大，硬件成本越低，继而吸引更多车企合作，形成正向循环的产业飞轮。地平线售卖的不单单是芯片硬件，更是整合行业资源，做成单个车企没办法独立落地的项目，这也是全球汽车产业链总会诞生头部零部件供应商的缘由。

很多人会疑惑比亚迪已经自研玄玑芯片，地平线会不会遭到冲击？可王传福亲自带队试驾地平线产品，这件事就已经给出答案。成熟车企不会因为自己能够自研，就直接摒弃外部供应链。高端旗舰车型利润丰厚，可以搭载自研芯片打造技术标签；二三十万以下走量车型，但凡芯片成本省下一点，整年汇总都是巨额利润。车企不会二选一，而是区分车型匹配不同方案，追求极致性能就选用英伟达，平价车型落地国产第三方芯片，多条路线并行才是车企成熟的选择。

网上三方路线的争吵，好比争论私人厨师、米其林餐厅、中央厨房谁能淘汰另一方，三者服务的需求本就不一样，谁也没法取代谁。偏爱英伟达，买的是顶尖硬件性能；车企自研，守住自身技术定义权；地平线，则让高阶智驾走进普通家用车。评判芯片好坏，算力算不上标准答案，可以平衡驾乘体验、造车成本、产业规模，才是真正厉害的技术。实验室负责突破新技术，汽车工业的使命，是让普通消费者都能用得起新技术。自研、英伟达、地平线三条路线会长期共存，把合适的技术放在对应的车型上，这才是国内汽车产业走向成熟的标志。

@余凯_地平线民工 @扬韬 @陈营长极品投资