看到@penglay_磊 聊方盒子车。我听下来，就是要奔着一拖三去的。

我自己也开过不少方盒子车，其中就包括路虎揽胜。体验下来我有个很直观感受，油时代一套很完善的用车组合。第一台是高品质皮卡，不是国内入门款那种；第二台是保时捷911；第三台是路虎揽胜。

但换到新能源时代，如果想要同等全面的用车体验，或许一台车就能搞定。

这不是说现在大家的生活标准下降了，而是如今的车型设计思路，开始尝试在单台车上兼顾所有需求。

我们可以拆开聊聊背后的逻辑。

皮卡的核心价值，是出色的承载能力，同时能满足大件装载需求。方盒子的方正造型带来了空间上限更高的物理结构，储物、载物空间天然更充裕。听说享界G9有可升降的车顶帐篷，空间优势就更大了。

车辆还要有优秀的驾驶质感。很多人觉得豪华大型SUV的车主开车风格粗犷，不在乎细腻的驾驶感受，其实完全不是这样。

只要亲身开过路虎揽胜就能发现，这类车的驾乘体验十分柔和舒适，如同坐SPA一般。别看车身尺寸庞大，不管城市通勤还是复杂路况，上手门槛很低，开起来轻松省力，不会让驾驶者刻意去对抗机械、征服车辆。

最后呢，一台全路况车型，具备一定越野能力也是很重要的。

过去车企会把车型严格划分品类：想要强越野，就得选非承载式硬派越野车。这类车配备独立大梁，行驶烂路时，车内会有明显晃动，但大梁本身抗扭刚性极强。它的特点是乘坐舒适性一般，但恶劣路况下能保证车辆可靠通过，这是大梁结构独有的优势。

但现在行业趋势很明显，绝大多数车型都转向承载式车身，路虎也完成了这个结构转变。在我看来这是技术层面的进化。

从物理数据层面看，绝大多数承载式车身整车抗扭刚性数值确实高于非承载式车身，但这种纸面优势有点投机取巧。

原因在于非承载式车身的大梁与座舱之间，依靠橡胶软性衬套连接。整车综合抗扭数据不算亮眼，但底盘大梁自身的抗扭强度非常扎实。

那车企全面切换承载式车身，算是设计误区吗？我认为并不是。大力出奇迹嘛，以前两者的差距不大，但现在是明显拉开了。新能源等承载式车身的抗扭刚度已经提升数倍，走烂路越野路也没问题。

总之了，这个时代只需要一台车就能满足高品质，全路况需求，并非不可能。