先说一个热知识：市面上的新能源车都把电池包布置在车身底部。因此在车辆底部遇到飞石、托底、剐蹭时，电池包也会同步受到冲击。这种碰撞的危险之处在于能量集中、作用时间极短——轻则磨穿护板、导致电池包变形，密封失效，进而引发进水进尘、冷却液泄漏或绝缘能力下降；重则冲击直逼电芯，诱发内部短路、电解液泄漏甚至起火。
说完风险，来做一些高中物理计算，看看一块小飞石能带来多大的冲击：车速100km/h时，飞石速度常在20–40 m/s。根据动能公式 ，一颗小核桃大的碎石（约为50g）此时携带的能量约为10–40J，而200g，和网球差不多大的大石块可达80–160J。若底部结构没有足够强度与吸能设计，这部分能量只能通过很小的形变距离吸收，平均冲击力会迅速抬升到几十kN量级（相当于数吨重物瞬间作用在很小的接触点上），尖锐异物就更容易形成局部穿刺。
我知道行业领先这个词听多了容易脱敏，但是实验数据不会骗人。小鹏的所有车型，其电池包底部的耐冲击能力均远高于新国标150J的要求。我们在电池底部进行了四层结构设计，逐级拦截撞击风险：第一，防石击涂层应对碎石飞溅和底盘磕碰，第二，千兆帕级高强度底护板抵御尖锐异物和路面冲击，第三，发泡吸能层吸收冲击并衰减振动传导，第四，最内层高强度铝合金冷板作为保护电芯的最后防线。这套方案能够对电池包底部进行十分安全的防护，以G9L为例，它可承受高达700焦耳机械冲击，达到国标的4.67倍。
回到这次G9L发布会上播放的“单车水陆空720°十重连环安全挑战”，它究竟能证明什么？在刮底测试中，我们设计了35km/h整车刮底工况，这个数值更贴近真实托底事故，并且测试中并非只进行了点撞，而是在进行持续摩擦、反复冲击和结构拉扯。这种复合测试极易将外层磨穿、把连接点撕裂，从而诱发漏液和热失控。最终测试结果如大家所见：电解液零泄漏、电池包未冒烟、未起火、未爆炸。这种可视化呈现，能让用户更直观地理解小鹏电池安全设计的可靠性。
下一期， 仍然会以G9L为例，聊聊我们的电池安全设计。
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