#中国电车闯入丰田老家# 日本老牌汽车评论家国泽光宏，围着比亚迪RACCO看了18分钟。他本来就是来找毛病的。

结果看得越久，越觉得这辆车不像一辆K-Car：驾驶席是电动座椅，方向盘支持前后调节，全系双侧电动滑门，后轮还用了盘式制动【图2】。

连脚踏开门都怕你不知道往哪儿踢，先在地上投出一个落脚点【图3】。

还有车顶与侧围的接合处。普通点焊会形成一串分开的焊点，RACCO在这里采用了连续激光焊接【图4】，让这段接缝形成更连续的受力路径，有利于提高局部连接刚度。比亚迪认为，这项设计有助于提高车身刚性、行驶表现和静谧性。

对一辆利润很薄的K-Car来说，这项选择很有代表性——消费者很难感知的地方，比亚迪还是用了要求更高的工艺。

国泽看到最后开了个玩笑：BYD大概还没学会，K-Car应该怎样“适当省一点”【图5】。

中文互联网把这句话翻成“还没学会偷工减料”，确实很有戏。但完整看完视频，会发现他不是只负责夸。他也挑出了两个问题。

一个是门框上沿的一小段钣金。漆已经喷好，边缘却没有继续往里收，也没有用饰件遮住【图6】。国泽认为，日本车一般不会让这种位置直接进入视线。另一个是方向盘后面的独立式小仪表。他担心支撑面积太小，孩子抓着来回晃，会不会掰坏。

第一处，是我们还不够了解他们——日本消费者对这些进入视线的小细节很敏感；第二处，也可能是他们还不够了解我们—— 这项工艺已经在新工艺突飞猛进的中国大规模使用。

有人看到RACCO的外形，第一反应是“这不就是铃木吗？”

我认为这话有点吹毛求疵 —— K-Car尺寸小，但又要追求实用空间，那可不都得设计成小方盒子的造型？

外形是不是像铃木，其实不是最重要的问题。真正值得讨论的是：减法是不是一种能力？这也许不是开玩笑。

咱们从价格上来看，RACCO 200售价214.5万日元，比日产Sakura S低30.36万。但计入国家CEV补贴，RACCO约199.5万日元，Sakura约186.86万日元。再看燃油和混动K-Car，本田N-BOX为176.88万日元起，铃木Spacia为153.01万日元起。

也就是说，RACCO在K-Car的裸车指导价上有竞争力，却没有便宜到可以无视日本本土品牌的补贴、渠道和长期口碑。

我认为，这是比亚迪第一款专门针对日本市场开发的车型。第一仗不是不会省，而是不敢省。多出来的配置和工艺，也可能是一笔口碑投资：先让日本消费者相信，这不是一辆简单改成右舵的中国电动车，再谈后面的成本优化。

还有一种解释，是比亚迪的规模化生产和供应链集中，让这些东西没有想象中那么贵。

电动座椅和脚踏感应已经是成熟模块，激光焊接对设备和制造精度的要求更高，也不能据此直接推断整车成本和利润。放进比亚迪自己的供应链里，一些在日本K-Car体系中需要额外付费的配置，也许已经接近普通零件。

至于“订单1000辆”的数据【图7】，有人说：“看见国内市场几分钟几小时的大定，对1000这个数字有点陌生。” 日本进口电动车、一个全新的中国品牌和中国本土热门车型，显然不能共用一把尺子。

所以，比亚迪未必是还没学会省钱。它只是把中国供应链习以为常的做法，带进了日本最本土的汽车市场。那些新奇、挑剔甚至有些错位的反应，本身就是两种造车文化碰到一起的结果。#比亚迪#