最近深度体验了一下 ADS5，也和行业里做辅助驾驶的朋友们交流了一下，简单说一说，不一定准确：

- 先说综合体验，我认为是断档领先的，包括对安全、效率、舒适，还有对导航的遵循，这些方面的平衡，综合是断档领先，相比 ADS 4.1 有显著提升。

有两点印象比较深刻，一是效率导向，二是延迟很低。

- 先说效率导向（要在设置里打开通行效率优先），长期看，辅助驾驶模型是应该有不同的驾驶风格，对应不同的用户偏好的。目前 ADS5 这个强效率风格，对老司机特别友好。

会有一些无效变道，这个我觉得瑕不掩瑜，任何老司机开车特别猛左右腾挪的时候，免不了有一些无效变道，很难完全避免。

也会有一些安全风险，比如 T 字路口辅路汇入主路太猛，主路上后车没让我们，不得不踩刹车退出。这个是需要优化一下。

- ADS5 延迟很低。

我觉得现在辅助驾驶的延迟有 3 档，第三档，是目前普遍存在的，路况一复杂，延迟可能得有秒级，人坐在上面经常有羞耻感，很尴尬，怕后车嘀你。

第二档，我觉得这一档 ADS5 只此一家，在绝大多数场景下，ADS5 的反应和人的预期是刚刚好，能很好的融入车流，如果不看小蓝灯，后车绝对发现不了是 ADS5 在开。这个非常有水平。

第一档，在许多场景下反应比人快，甚至人都没懂，接管之后才恍然大悟，原来是模型早就看到了或先一步预测到了。这个技术上是能实现的，只不过我们还体验不到。

ADS5 这个低延迟 + 强效率，我觉得在国内是特别有价值的，因为开在路上就有其他司机跟你抢，那你要快狠准地抓住窗口期，完成变道或者超车。

- 我体验的这一台，是 ADS 的最早那一代平台，就是极狐 αS 和阿维塔早期产品搭载的，双 MDC610 + 3 个 96 线 LiDAR 的组合。没有固态小激光，没有成像毫米波。

为啥提这个？MDC610 基本是和特斯拉 HW 3.0、英伟达 Orin-X 同期的平台，对 Transformer 的支持很差，而 96 线的 LiDAR 也和现在 869 线共光路 LiDAR 隔了两代了，我想说这些老旧平台要维护支持最新版本的能力，我理解是非常之难的，但华为维护得极好。

- 对老车的更新是怎么做到的？我认为有两点：

一是华为强在「研发管理」。我的感觉是，ADS 的研发是以用户体验为最高牵引，其他部门和管理层都比较尊重研发、尊重组织，确保研发团队能不受外部影响，一年一个大版本，持续往前推进，逐步拿掉早期的规则、早期的高精地图，用更多的模型来替换，实现体验的提升。

我印象里除了 ADS 4.0 跨版本出现了体验倒车（4.1 又回来了），从 1.0 到 5.0，ADS 基本是在持续、综合的改善全场景的体验的，不存在跷跷板问题。

ADS 研发头上的两座大山，靳玉志靳总和余承东余总，一年要发布那么多款车，但他俩在各个新车发布会上关于 ADS 的介绍基本都是一样的，也就是他俩也很难突然提一个需求，我要这个功能，啥时候做出来，这种瞎指挥打乱研发节奏的情况，应该不多。

反观...哎，不说了。我想说辅助驾驶显然是一个研发驱动，而非产品或用户需求驱动的东西。

第二，华为在停车场里是用图的，建了中国最大规模的停车场地图。在体验 ADS5 的时候，有些偏复杂的场景你确实可以察觉这个系统不是个纯模型，可能有些地方加了规则，有些地方有图承接，但华为把很多边缘的场景体验衔接得很细腻，辅助驾驶从业人士或媒体也许能发现，但 99% 的普通用户未必能发现。

运用各种不同的技术，完成从规则到模型的转化，兼顾非常老的平台，最终实现断档的用户体验，这何尝不是研发管理的证明？

尊重研发，尊重组织。