宝马iX3完成了一次1030.2公里的极限续航测试。
至此，BBA终于都摘掉了“杂牌电车”的帽子。至少看最新一代产品，三家的三电水平都已处于行业前列。
宝马iX3是最后一个来到中国的，26.99万到33.99万元的价格也非常清醒。50L搭载113.4度电池，CLTC续航919公里，百公里电耗13.6度。同年上市的纯电奔驰GLC 350 L，CLTC续航680公里，百公里电耗也只有14.4度。
为了实现超长续航，奔驰宝马盯住了两个问题：
一是主驱电机，高速效率怎么解决；
二是辅驱电机，四驱车型怎么少浪费电。
有趣的是，奔驰和宝马没有互相抄作业，采用了完全不同的解决思路。奔驰用机械办法解决，宝马用的是电磁办法。
先看主驱电机的高速效率问题。
纯电GLC的后轴主电机仍然是永磁同步电机，奔驰给它配了一套两挡变速箱【图1】。由两组行星齿轮、爪式离合器和多片式离合器组成。
一挡速比11:1，负责起步、加速和低速效率；二挡速比5:1，负责高速巡航和最高车速。如果在同一车速下比较，挂入二挡后，电机转速大约只有一挡的45%，从而避开了高转速区【图10、图11】。(注：图10-15的漫画仅为示意，忽略细节不严谨之处)
说到这里，大家可能有疑问：为什么永磁电机希望避开高转速区？
咱们稍微多说两句：永磁电机转速越高，反电动势也越高，反电动势≈转速×磁链。800V减去反电动势，才是电机能获得的电压，当后者太大时，电机就觉得没力了。
怎么办？永磁电机通常要加入负d轴电流，产生一个相反方向的磁场，削弱永磁体形成的有效磁链，这就是弱磁控制。弱磁控制本身不出力，只是维持干活的状态，可以说是浪费的能量，所以效率就大大降低了！
这部分电流的主要任务不是直接推动车轮，而是帮助电机继续维持工作。它会占用逆变器的电流额度，也会增加铜耗。严格来说，在内嵌式永磁电机里，它也可能参与一部分磁阻转矩，所以不能绝对说它完全不做功。
奔驰的办法很直接：既然高速时电机转得太快，那就升挡，把电机转速降下来。电机还是那台电机，但变速箱让它在高速时获得“中低速”的感受。
这是奔驰的机械方法。
宝马不一样，iX3的后轴则采用电励磁同步电机，配固定速比单挡【图6】。它内部虽然也是两级斜齿减速，但只是两级齿轮减速，不是两挡变速箱。
电励磁电机的转子不是依靠永磁体产生磁场，中低速会有劣势 —— 它需要支付转子励磁的铜耗，不像永磁体拥有免费的磁场。高转速时有优势：直接减小转子励磁，降低磁链和反电动势，不需要去对抗永磁体产生的强大反电动势。
奔驰是用机械改变转速，宝马是用电磁改变磁场【图12】。
至此，大家可能还有疑问：为什么BBA都执著于解决高速效率，而中国车企似乎没那么在意呢？
主要还是WLTC和CLTC的区别，WLTC的 Extra-high 段最高 131.3km/h、平均 92.0km/h，以18%的时间跑了总里程的35.5% —— 严格意义上的高速工况占了1/3，属于必考题。
而CLTC的最高车速只有114km/h，没有Extra-high 段。如果高考只考理科大综合，那你会花时间认真学习历史、地理吗？
第二个问题，是四驱车型的前电机。
纯电GLC的前轴也是永磁同步电机。不需要四驱时，如果前电机仍然跟着车轮高速旋转，永磁体产生的磁场会带来损失，我们称之为铁耗。当然，机械传动也有一定损失。
奔驰的解决办法是DCU，也就是Disconnect Unit，离合器【图13】。后轴动力已经够用时，DCU把前电驱从传动链上机械解耦；需要加速或者四驱时，再重新接合。这个方法，可以降低90%前轴损失。
宝马iX3没这个机械结构，它前轴采用异步感应电机。它没有永磁体，转子只是一个金属鼠笼，磁场由定子电流感应产生【图14】。不需要前轴动力时，切断定子电流，转子便不再维持磁场，电磁拖曳可以降得很低，只是机械传动损失不会消失。
奔驰选择了机械下线，尽量让前电驱真正停下来；
宝马选择了电磁卸载，保留少量机械拖动，换来更简单的结构。
如果BBA冠名复仇者联盟，各选一个代言的人话： 奔驰应该会选绿巨人，纯物理攻击；宝马应该会选雷神，打不过就召唤雷电。
提升三电水平对整车来说意义重大。咱们不展开，只举一个点：在实现如此高续航的前提下，宝马iX3车宽只有1.895米，纯电GLC是1.914米 —— 这是乘用车的一个合理的尺寸。
有人觉得车宽就是好，不到2米跟不上形势，我认为是错误的。2米宽的只，是新能源时代的一个妥协。
说完奔驰宝马，奥迪咱们也得带一带。奥迪e-tron GT与保时捷Taycan同源【图7、8、9、15】，同样采用前轴单挡、后轴机械两挡，也早已把高速性能和效率做了出来 ——和奔驰的思路相似。
三电方面，BBA都拿出了一套有说服力的纯电答案。“杂牌电车”这顶帽子，确实可以摘掉了，你不这么觉得吗？#宝马iX3# #全新奔驰纯电glc# #奥迪e-tronGT#
