车企为什么要管到电芯材料？

电芯是电池厂生产的。难道造车的人，会比造电芯的人更懂正极、负极、隔膜和电解液？

十几年前，答案还真是：没必要。

2011年，我负责一个油改电项目，要试制一辆电车【图1】。从当时的整车集成角度来看，我们只关心电流、电压能不能和电机匹配，电池有多重，安全别出问题【图2】。

至于电芯里面用了什么材料，那是电芯厂的事。我们管不着，说实话我也不知道怎么去管。

十几年过去，这条边界完全翻了过来。

这次录《亭口三人谈》，小米工程师说，他们参与电芯研发，已经具体到了四大主材：正极、负极、隔膜、电解液。

车企为什么突然管得这么宽？

先看什么叫“公版电芯”。

@朱玉龙-YL 说一款电芯可能同时供应五个、十个客户。每家都希望性能强、寿命长、成本低，但这些要求放在一起，经常需要取舍。

所以，公版电芯本身可以很优秀，但它首先要解决多个客户的共同需求。它更像一个最大公约数【图3】。

同一款电芯，装在一辆车上可能非常合适，换一套整车平台，就未必还是最优答案。

这时候，车企就不能只对电芯厂说一句：给我一块多少安时的电芯。

它得先想清楚，这辆车到底需要什么。充电速度做到多快？电池包怎样散热？高温和低温下怎样控制功率？准备让用户开多少年？

这些整车目标，最后都会变成对电芯的要求。

据小米工程师介绍，为了适应高电压，会调整正极涂层；为了支持快充，要改负极设计；隔膜要考虑更高的耐热能力；电解液配方还要同时面对产气、低温和循环寿命【图4】。

这些方案能带来多少提升，还要看实测和长期数据。但车企参与电芯开发，已经不是选一个容量、验收几个参数那么简单了。要求正在从整车，一层层传到材料。

材料定义完，是不是就结束了？

还没有。同一块电芯，配上不同的BMS、热管理和电池包结构，最终的安全边界和使用寿命也可能不同。

车辆卖出去以后，车企还会看到电芯厂看不到的东西：用户怎么充电，什么环境下容易出现异常，一块电芯失效以后，究竟是来料问题，还是整车集成没有覆盖到那个工况。

这些售后数据，又会反过来修改下一代电芯的规格。所以，电芯厂负责把电芯造好。车企更难的工作，是先把“什么叫好”定义清楚【图6】。

为什么2011年车企只管电流、电压，现在却一路管到材料？

因为电池已经不只是一个买回来装进车里的零部件了。续航、快充、安全、寿命，几乎都与此相关。车企管得越浅，最后能够解释和控制的东西就越少。

更现实的是，电池出了问题，用户不会先去研究正极是谁供的、电解液是谁配的、生产线归谁管理。

他只会看一眼车尾：这是谁家的车？

电芯可以由供应商生产。整辆车的责任，外包不了【图7】。

从这个角度来说，车企能选择电池多供，某种意义上也是能力的一种体现。因为没有足够的能力，是做不出这样的选择的。#小米龙甲电池##亭口三人谈#