#技术巡猎# #小鹏汽车# 去年某5C电池自燃的事情，还历历在目，对么？后来官宣是冷却液腐蚀了冷却回路里的铝板，渗漏，极端情况下可能热失控---一条冷却回路，把一万多台车送回了售后，实际上电池包里的水，比你想象的危险。

主流的电池包液冷，做法其实是很朴素的，底板和侧板里做好流道，板子之间用外接水管和快插接头一段段连起来。水在板路里头，接头是从外面拧紧的。而问题就在接头上，一个电池包里这样的连接点少则十几处，每一处都是靠密封圈压出来的密封，需要扛住常年的振动，扛住冷热循环的变化。一般行业里给液冷板做气密检测，测试压力通常打到250到400千帕，防的就是这些薄弱环节。

接头多还有第二个代价，装配。
每根软管每个卡箍都要对位拧紧，工序是很长的，出错概率也高，质检也得一个个来。

小鹏的这个专利，说的，就这事。
它干了件别人不太爱干的事---端板通水。
电池包的端板，以前只负责夹紧模组，是个纯结构件。小鹏在端板内部直接开出了第一冷却通道。冷板组件呢，侧板部和底板部连成一体，折成了一个立面加一个平面，第二冷却通道从底板钻进侧板再绕回来，一个模组的底面和侧面被同一条水路包住。

关键在连接方式。
冷板组件的一端直接顶在端板上，冷却通道对着通道，口对口连通。
专利里给了一个凹凸结构，凸形对接头插进凹形对接槽，密封配合，插进去的同时就完成了定位。

没有外接水管，没有快插接头，没有转接头。水路在结构件的身体里走完了。

模组放进去是什么状态？
侧面贴侧板部，底面贴底板部，端面贴端板，三个面都被冷却结构包着。
专利的说法是多面冷却无散热死角---快充的时候，整包温差更小，电芯老得更慢。

端板这块料还顺手当了分配器。它内部有多条第一连通通道，把一排冷板组件的进水口出水口连起来，想串联就串联，想并联就并联，不用给每块冷板单独拉管路。电池包最外侧还有一块带第三冷却通道的侧板，通过第二连通通道并进总路。整套系统对外只留一个进水接口一个出水接口，都开在端板身上。

端板本身怎么造，专利也写了。
两块板体沿厚度方向扣合，其中一块铣出凹槽，扣上之后凹槽就是流道，不用在实心板里打深孔。
密封是双重保险。凸形密封筋插进凹形密封槽，槽里再灌密封胶，机械嵌合加胶体密封，顺着流道围一整圈。
还有一个结构收益---这块通水的端板同时是加强横梁，专利明确写了，它能提升整包的刚度抗振和抗变形能力。一根梁，打两份工。

行业里琢磨集成水路的不止小鹏。宁德时代的麒麟电池，把水冷板插进电芯大面之间，和横纵梁隔热垫集成成多功能弹性夹层，公开数据是换热面积扩大四倍，控温时间缩短一半。中创新航的思路是底换热板加侧换热板，把侧冷流道的截面积之和控制在进液流道的0.1到0.7倍之间，解决纯底冷板冷不动的问题。三家方向不一样。宁德把冷板变成结构件，中创新航把侧冷接进底冷，小鹏把端板变成水路枢纽。

共同点都是一样的，都在消灭外置管路。