【车市深陷价格战利润承压，车企自研电池谋夺话语权】 经济观察网 进入传统车市“金九银十”窗口，终端市场的价格战骤然升温。特斯拉率先推出限时购车优惠，十余家中外车企紧随其后释放购车权益，不少豪华品牌车型的终端售价较指导价直降十余万元，行业竞争烈度远超往年。乘联分会数据显示，今年前8个月国内乘用车零售量同比下滑两成，多数车企年度目标完成率仅在四到六成，降价换量几乎成为行业共同选择。
刚出炉的半年报直观展现出车企的盈利困境。国家统计局数据显示，2026年上半年国内汽车制造业营收突破5万亿元，利润总额却同比下滑近两成，营收利润率降至3.8%，前7个月的利润率进一步下探至3.6%，意味着车企每卖出100元的汽车产品，仅能赚取3.6元的净利润，创下近四年新低。15家主流上市车企上半年归母净利润总和不足211亿元，较去年同期减少140亿元，多数车企出现增收不增利的情况，不少企业直接陷入亏损。
与车企利润大幅收缩形成鲜明对比的是，上游动力电池龙头宁德时代同期交出的成绩单十分亮眼，上半年归母净利润达到432.84亿元，日均净赚2.4亿元，利润规模远超15家主流车企的利润总和。动力电池占整车成本的比重达到30%至40%，终端价格战挤压出的利润空间大量向上游集中，此前行业流传的“给宁德时代打工”的说法，如今正成为车市的现实写照。
面对利润倒挂的行业格局，车企已经开始主动破局。第一是全栈自建电池产线，部分头部车企投入重金落地完整电芯生产体系，自主掌控全链条技术。第二是通过合资模式轻资产布局，车企与电池企业成立合资公司，主导底层技术开发，依托合作方完成生产环节。第三是集中资源攻坚下一代前沿电池技术，暂缓大规模量产投入，提前布局半固态、全固态电池赛道。车企的核心诉求已经从单纯采购电芯转向自主定义电芯，试图逐步夺回产业链的利润分配权。