蔚来ES9的全主动悬架：新技术突破产品范式

第一次在北京见到蔚来ES9，我看着这么大一台车，已经开始替它的底盘发愁了。

车长超过五米三，轴距三米二五【图1】，还强调“高站姿”。空间、坐姿、气场都有了，可车毕竟还是要开的。这么大、这么高、这么重，底盘能调好吗？

后来，在2026年中国十佳底盘评选现场，作为媒体评委，我给它打了高分【图2】。改变我看法的，是它在我原来最担心的几个地方，超出了预期。

那天在盐城试验场，我一上午开了9辆车。同一条路换不同的车，同一辆车再换不同的路，对比非常直接。这样的机会很难得。

我最先担心的是波浪路【图3】。

左右车轮遇到的起伏不一样，会把车身左右摇起来。第一下没收住，下一下又接上，赶上容易晃起来的节奏，人坐在里面就会没信心。换成这么高大的SUV，我一开始只敢慢慢开。

坐得高，还会把这种感受放大。拿一根筷子，捏着下面左右摆，同样的角度，越靠近上端，横着移动的距离越大。人在车里也有类似的几何关系：坐得离侧倾中心越高，同样的车身侧倾，带来的横向移动就越明显。

所以，“高站姿”要坐得舒服，对车身摇摆的控制要求反而更高。

结果ES9慢慢开过去，挺稳。我就再快一点，再快一点，换了几个速度，过了好几遍，在这些尝试里，它都把晃动收得很好。

这让我有点意外。以前开一些车，某个速度很舒服，快一点或者慢一点，感受就变了。同一条路，车速变化，路面推动车身的节奏也在变化。ES9为什么能在我试的几个速度下，都稳得这么好？

我当时想到的是推秋千。

顺着摆动的节奏推，力气不大，也能越荡越高；如果看准时机，朝着阻止它运动的方向使劲，就能逐渐把它稳住。

传统悬架里的弹簧负责承受载荷和冲击，减振器负责消耗振动能量。CDC可以调整阻尼，但仍主要靠阻力来消耗能量。全主动悬架则多了一种能力：主动施加力，根据车身状态，决定什么时候托、什么时候拉、用多大劲。

这就给了车身控制更多余地。面对不断变化的路面输入，悬架可以主动参与，把摇摆收住。

接着换到砖石路，考验又变了。

波浪路是明显的车身摇摆，砖石路是一连串细碎颠簸。有时从外面看，车身没怎么动，人坐在里面却震得难受。

幅度小，不代表加速度小。以同样幅度的正弦振动为例，频率加倍，加速度峰值就会变成四倍【图3】。这也是为什么一台车过大坎还算舒服，遇到密密麻麻的烂路，反而震得人全身酸麻。

应对这种变化，悬架除了有力气，还得动作够快。

ES9采用电液集成式全主动悬架【图4】，把电机、液压泵、控制器等集成到执行单元，缩短液压传递路径。这个设计的意义，要落到快速变化时能否及时响应【图5】、能否减少传到车身上的振动。

在这次体验里，波浪路上晃得少，砖石路上的细碎振动也控制得好，是我感受很明显的两处。

舒服之外，还有一个问题：这么大的车，自己开着累不累？

在盐城试验场的一些小路上，ES9给我的灵活感也超过了预期。这里面，后轮转向当然很重要。它的最小转弯半径做到5.4米【图6】，但每天开车，我们关心的还包括：整辆车拐过去，究竟要占多宽的通道。

这就是转向时的扫掠宽度。进地库绕柱子、拐直角弯、连续转向，都与它有关。后轮参与转向，改变整车转弯的几何关系，可以改善这些低速腾挪时的表现。

线控转向则让手上的操作也轻松一些。低速时，可以通过转向比的调整，用较少的方向盘转动，换来需要的车轮转角。车身愿意转，手上也不用忙着倒方向，这两件事加起来，才构成开大车时的轻松感。

当然，这些部件还得配合起来。

拿最普通的起步、刹停来说，驱动和制动在管纵向运动，悬架在管车身俯仰。想停得舒服，减速度要平顺收住，车身也不能在停下那一刻又晃一下。

蔚来的天行VMC整车运动管理，就是把这些执行系统协调起来，再通过联合标定【图7】，让它们在同一个过程中配合。用户坐在车里，感受到的是起步和停车顺不顺，不会把悬架、制动、动力分开打分。

那天我体验了大约15种路面。也有一些路面，各车差别没那么大；让我给ES9打高分的，是综合下来，它把我对全尺寸SUV最担心的几项动态体验，改善得很明显。

过去看这种车，我心里往往有个预期：享受了大空间、高坐姿和气场，就得接受一些驾驶上的取舍。要减轻底盘负担，可以把车做小一点、低一点，第三排也收一点。

ES9保留了这些空间和形态上的优势，又通过全主动悬架、后轮转向、线控转向和整车协同，去减少它们带来的动态负担。

这才是我想点赞的地方。技术选择与这台车想成为怎样的产品，是连在一起的。

中国品牌没有那么长的豪华历史，要建立自己的优势，终究得拿出让人愿意选择的产品。

在我这次体验里，ES9给出了一个很具体的理由：想要全尺寸SUV的空间、坐姿和气场，同时又想坐得舒服、自己开着轻松，过去需要做的那些取舍，今天可以少一些了。#蔚来ES9##全主动悬架#