据我所知，有些企业是没有年终奖的，你可以认为是分摊到每月的绩效奖和利润奖等。去年已经发生过绩效奖的争议，所以这次利润奖的争议会爆发，因为这个影响对员工是蛮大的。

其实这样的事情之前其他的车企也发生过，而且也发生过员工不满发生后，舆情开始酝酿，甚至生产线出现了报复性的内废增长后，企业收回成命，或者事后补偿的案例发生。所以如果影响的人够多后，通过外部发声获得关注，让企业管理层权衡以保护自己的利益。但总体来说因为这些其他企业的薪酬结构，单次调整的冲击不是太大，而且后续基本上都有了补救措施，所以舆情后来没有蔓延的太大而已。

所以，一方面JQ理解投诉的局内人的想法，另一方面我倒觉得作为旁观者，我们还是保持一个理性看待的心态。

正如之前我点评宁德时代争议的时候说，宁德时代的“强势"感，不是宁德时代日子过的有多好，而是汽车行业现在太糟了。从年初开始，国内乘用车消费市场的每月零售都在以同比超过20%的比例衰退，甚至有单月衰退超过25%的情况存在，行业利润率继续跌破新的底线。

今年开始法规也在收严，PHEV的法规策略一方面对去年的短里程库存车带来了压力，也对于现有卡门槛的高性价比的车辆策略带来了影响。而当符合新能源优惠政策的车辆的带电量增大后，过去优势企业的优势并不一定还能保持那么大。而且即便是价格领域，已经有更多的野蛮人闯进了这个赛道。我们在进行行业对标的时候，物料成本的新王早已易主。而高端化的赛道更加拥挤，而且是各个维度的拥堵。谈自主谈民族主义，谈体系品牌粉丝延续，谈智能化就更不用谈的。

我注意到好几位koc经常在谈产能利用率，其实我真心建议不要谈了。过去几年的政策是这样的，国家监管部门从产能规划总数上就能看得出总产能的问题。那么发改委等监管部门的策略是：只有现有工厂的产能利用率超过70%（一说可放宽到65%），然后才能批准你的新工厂的资质。

那么由于一些特殊的原因，有些企业的很多新工厂必须要尽快完成资质，因为这样新工厂配套的很多项目才能达到结题和完成的结论。那么反过来现有工厂的产能利用率必须要超过70%。在这样的滚动逻辑下，工厂开动率的指标甚至直接压到了工厂的厂长身上，如果这家工厂的开动率达不到指标，那么……。至于怎么完成，八仙过海各显神通。

和所有快速增长企业的情况一样，这种爆发式增长过程企业本身也在飞速膨胀，这需要时间来解决内部的组织问题。那么持续高速增长就是一切的保障，而正常的增长一旦放缓，那么一些还没来得及解决的矛盾就会浮出水面。

目前所有的增长引擎都压到了出口上。但是如JQ在一季度就做的预测。从今年9月底开始，Q4的本土出口就会开始出现增长放缓，年初那种直接翻倍式的出口增长速度将会显著放缓。

所以控制产能，收缩阵线，组织精益化，重新搭出口架构将会是未来2年的主旋律。在这样的组织变化大背景下，利润奖的冲突只是一个小插曲而已。

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