看了下乘联会8月份的动力电池装机供需关系表，还挺有意思的

1）宁德的五大客户：吉利、长安、特斯拉、小米、蔚来量非常均衡，从9%到6%，完全没有大客户依赖。

2）迪子的外供看来是非常不顺利，外供乘用车的量就只有小米了，2.8%。

3) 从中航开始，这些二线企业都会有几个主要大客户，20~30%+这样的，小鹏，零跑是最常见的。

4）蜂巢，吉曜和弗迪一定程度上是相似的，都是自己“内供了”，到底是不是好事呢？

然后咱们可以再从车的角度看看，虽然不太直观：

a）吉利：主要的量就是宁德+自己的吉曜，加上可能的一些其它的小的量。大家可以想想吉利之前的多元化策略，前一阵的和一家供应商法律上的事，以及最近和宁德合作把重庆厂子转手的事，想想如何“去宁化”？以及吉利的装机量这么大，为啥就没有什么“供应不及时，被卡”的事呢？

b) 小米：如果你用宁德的总量*6.9%，再用弗迪的量*2.8%，就可以算出小米汽车两家电池的比例，应该说还是差距非常大的，所以迪子真的想搞外供么？还是搞的不顺利呢？

c) 蔚来：有可能是真的在多元化，首先是宁德第五大装机量（这个量很大的），但是也是欣旺达的第三大（没想到吧？）。我觉得，换电模式可以更好的管理电池，蔚来目前的电池战略我觉得还挺有意思的，在多元化供应商方面有自己的想法；而且，没有搞的满城风雨，挺好。

d) 小鹏：中航和亿纬是主要供应商。

e) 零跑：这才是真多元化供应，不过你要说它家没宁德，这可不对哦~

f) 理想：已经切的比较明显了，祝好吧。

所以，到底什么是"去宁化"呢，比如一家车企，50%量宁德供，然后再把剩下的切给3家左右的供应商，你觉得这个多元化供应咋样？

然后如果每一家都是这个格局，宁德市占率也可以有50%，比现在还高呢。

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